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Les Piper de Chéragas 1958...
par Maurice Vervoort

Chéragas est situé à 11 km à l'Ouest d'Alger, l'aérodrome vient d'être créé à l'usage des avions légers, aéro-clubs de l'AIA, des 3A, d'Algérie, et ALAT. Une piste en dur orienté Est-Ouest, donnant à l'Est sur un ravin générateur de rabattants et de quelques crashs, à l'Ouest sur une pente couverte de vignes descendant vers la mer qui scintille à 3 km. Au Sud de la piste, un grand parking et les hangars des aéro-clubs algérois, avec, au milieu, la tour de contrôle au sommet d'un échafaudage métallique.
Au Nord de la piste, la base ALAT encore en construction.


Fichier:Carte Cheragas 1953.jpg

Le GALAT 3 occupe donc, depuis peu de temps et provisoirement, le hangar d'un aéro-club Algérois, à usage de local d'entretien, les avions, Piper, Cessna et Broussard étant parqués à l'extérieur. Le personnel est logé sous la tente, derrière les hangars. J'y arrive le 28 juillet 1958 et j'y retrouve deux vieux copains, Etienne Miélot et Maurice Delaporte.

Miélot habitait Vaujours, j'habitais le Vert-Galant. Nous avions 18 ans. Ensemble à vélo, en faisant la course dans la côte de Coubron, nous allions faire du Stampe et du planeur au Centre Ecole de Début de Lognes ; puis à Chelles, passer les 1er et 2ème degrés de Pilote de Tourisme sur l'unique Stampe de notre aéro-club, le F-BDEX. Ensemble encore, nous avons fait un stage de perfectionnement à St Yan en août 1954 - totalisant chacun 30 heures de vol au départ, bien en-dessous du minimum requis - grâce aux relations de Raymond Sirretta, notre président, avec Louis Notteghem le chef de centre et Michel Berlin le chef pilote : 14 jours de stage dont 12 jours de pluie et 2 jours de brouillard... Nous avions chacun notre Stampe personnel pour voler en solo entre les vols en DC, dès qu'une éclaircie le permettait. Moniteur Alain Hisler, testeur Veissière, pour ceux du stage pilotes ALAT de mars à Juin 1957 que je retrouverai à Tarbes de juin à septembre.
Etienne s'est engagé avant moi dans l'ALAT, le veinard s'est retrouvé à Mayence. Breveté, il a quitté Dax le jour où j'y arriverai. C'est lui qui pilotait le L-19 n° 586 F-MAQB à Guelma le 16 mars 1958, avion camouflé par des cumulus blancs sur fond bleu ciel, lorsqu'il fut abattu à sa première sortie (voir BBM n°97). C'est aussi lui qui, fin 2000, m'a retrouvé sur son minitel et m'a appris l'existence d'une Amicale des Anciens de l'ALAT.
Maurice Delaporte venait de l'aéro-club de Beauvais ; lui aussi s'était engagé dans l'ALAT un peu avant moi. Nous nous sommes rencontrés au GAOA 1 d'Essey-lès-Nancy ; comme moi, il a connu le Chouf, l'Adjudant Richard, le Capitaine Dumontet. Nous avons tous les deux été affectés comme dessinateurs au CISALAT pour réaliser les illustrations des cours d'élèves mécaniciens, et suivi à l'aéro-club de l'Est les cours du CPAP sur les L-18 C 06-N1 et 06 N2. Le 6 mars 1957, nous arrivons tous deux à l'ESALAT de Dax où nous resterons jusqu'en juin pour faire voler les élèves pilotes et élèves observateurs, avant de retrouver, à Tarbes, les autres stagiaires venus de St Yan et d'être brevetés Pilotes Avions le 16 septembre. Maurice nous sera plus tard d'un grand secours, lorsque ma femme viendra me rejoindre en Algérie.

Le ciel de la Mitidja est bien encombré : à l'Est d'Alger, l'aéroport international d'Alger Maison-Blanche, puis l'aérodrome de la Régghaïa avec les Piper L-21 BM du peloton ALAT de la 7ème DMR, les Cessna L-19 du PA de la 10ème DP, et les T-6 G de l'EALA 11/72.
À l'Ouest, la base aérienne de Boufarik avec un détachement de chasseurs à réaction Mistral, puis celle de Blida où l'on trouve de tout : les Noratlas des parachutistes, l'AIA qui répare des B-26 Invader, des T-6, des JU-52 et remonte les Cessna L-19 E arrivés en caisses depuis l'Amérique. Aussi, les avions du GALAT 3 au départ ou au retour de Chéragas, doivent-ils suivre un cheminement précis à basse altitude : 100 mètres sol maxi ; vers l'Ouest, le long du bourrelet qui sépare la plaine marécageuse de la côte : Sidi Ferruch, Zéralda, Castiglione, jusqu'au Tombeau de la Chrétienne, un monument circulaire datant de la fin de l'empire romain. À Castiglione, une branche se détache d'équerre pour rejoindre Blida et partir vers le Sud, cap 180° jusqu'à Douéra, puis Sud-Ouest, toujours à 100 mètres sol, jusqu'à l'Arba, au pied de l'Atlas qui enserre la Mitidja. Vers l'Est, après avoir survolé l'Arba, on continue en BA le long du pied de la montagne, vers Fondouk et Merville.

Pour moi qui viens de passer 8 mois dans les sables et les cailloux du Sahara, le survol de la Mitidja est un enchantement : le vert cru des marécages au Nord de Blida, le vert argenté des vignes et des orangers, les reflets de la mer qui n'est jamais loin... et la densité des forêts qui couvrent les flancs de la montagne ! Mais sous les tentes de Chéragas, la proximité de la mer chaude a un inconvénient : l'air est tellement humide qu'il faut le soir envelopper les vêtements dans l'imperméable, sous peine de devoir les enfiler trempés le lendemain matin.

Le mois d'août 1958 se passe en vols de liaison : Blida, Sétif, Bône, Saïda, Batna... Le 6, suite aux ennuis rencontrés à Edjeleh avec les L-19, je retourne à Ouargla avec le mécano Palazy et le n° 532 AQF, pour des essais en atmosphère saharienne d'un gros filtre à sable. (cf BBM 101, article "Bird Dog L19, un Cessna qui a du chien").

Le 12 août, je dépose un passager sur le petit terrain de Boghari, avec le Piper L-18 n° 514 ANQ. J'ai fait le vol aller avec mon appareil photo pendu au cou ; à l'arrêt au parking, je le dépose sur le plancher de l'avion, car il me pesait sur l'estomac. Après le décollage, pour saluer les militaires qui sont venus en protection, j'exécute un virage à 180° et pique vers la piste pour un passage bas ; alors que je tire sur le manche pour faire la ressource, il résiste ! je tire sec, un craquement et je redresse. Les spectateurs ont dû penser que le pilote était sacrément gonflé ! En fait, l'appareil photo a glissé vers l'avant pendant le piqué, et le pare-soleil métallique s'est coincé sous le pied de manche... Je ne recommencerai jamais une telle erreur. (voir NDLR)

Pour les jeunes pilotes de ma génération, il est question de passer le second degré du brevet de pilote avion. Pour nous mettre dans le bain, on nous remet une volumineuse documentation afin de nous rafraîchir la mémoire : météo, aérodynamique, réglementation, mécanique de vol... le tout assorti de devoirs, bien entendu ! Avec l'ameublement plus que sommaire dont nous disposons sous les tentes, la bougie remplaçant souvent l'électricité, ce n'est guère commode. Mais j'ai espoir, quand le moment sera venu, d'aller quelque temps à Dax pour passer les tests et voler en Nord-3202, l'avion école découvert au salon du Bourget.

J'ai évoqué dans l'article cité plus haut (BBM 101) que le L-19 ne présentait pas de difficulté particulière, si ce n'est l'atterrissage vent de travers. C'était en revanche un taxi extrêmement résistant, jugez plutôt.

Le 29 août, je dois emmener à Tlemcen Zenata un de nos mécanos, le Chef Bonjour, avec le L-19 n° 531 AQE. Le service météo m'a prédit un fort vent de face, je prépare ma navigation en conséquence. Nous passons le col qui sépare la plaine de la Mitidja de la vallée du Chéliff, et je m'aperçois qu'en fait nous sommes poussés par un fort vent d'Est. Je corrige donc mon heure estimée d'arrivée et en informe l'organisme de contrôle. La vallée du Chéliff est en partie masquée par des nuages bas que nous survolons de haut, car plus on est haut plus le vent est fort et plus notre vitesse sol doit être grande. Je pense en moi-même que "la météo" s'est mis le doigt dans l'œil.

Lorsque j'estime être par le travers d'Orléansville, je demande un relèvement à la gonio de ce terrain : bizarre, la station est encore devant nous ! Après plusieurs relèvements, je dois me rendre à l'évidence : depuis le passage du col, le vent a tourné de 180 degrés, nous n'avançons plus que lentement ! je recorrige mon HEA et ne sais comment l'annoncer au contrôle. Nous effectuerons le trajet de 450 km en 3h30, soit une vitesse moyenne de 117 km/h !!!

Après un rapide déjeuner, je décolle seul à bord pour Chéragas. Cette fois le vent d'Ouest est bien établi, je serai rapidement à Alger. Je vole à 10 000 pieds vent dans le dos ; au-dessus de moi, un ciel uniformément gris laisse tomber une pluie fine et continue qui masque toute visibilité vers l'avant. Mais je vois parfaitement en bas la vallée du Chéliff : à droite le massif de l'Ouarsenis, à gauche la chaîne côtière des Braz. Le vol est paisible, j'ai dépassé Orléansville.

Soudain, c'est la tempête : à 10 000 pieds, je viens de pénétrer dans le flanc d'un cumulo-nimbus masqué par la pluie ! La visibilité est nulle, le Cessna est secoué dans tous les sens, sa structure grince et craque, les aiguilles du vario, du badin, de l'altimètre tournent en tous sens ; le contenu de la soute à bagages - carabine et cartouchière, trousse de secours, pile de rechange, grenades fumigènes, lot de bord - voltige dans la cabine autour de ma tête ; mon action sur les commandes n'est d'aucun effet ; l'horizon artificiel se balance dans tous les sens. Au bout d'un temps impossible à déterminer, je suis éjecté du nuage, sur le dos, à 3 ou 400 mètres du sol, mais heureusement au milieu d'une vallée. Je fais demi-tour après avoir rétabli l'avion en vol normal et tente de contourner l'orage en passant par la mer ; peine perdue, la turbulence est toujours aussi forte au-dessus de vagues monstrueuses. En désespoir de cause, je refranchis la chaîne côtière pour passer la nuit à Orléansville. Ce jour là, j'ai su que le L-19 était un bon avion, bien solide.

Le 31 août, mise en place de deux Piper à Philippeville ; il s'agit de faire des manœuvres au profit d'une école d'officiers. Retour à Chéragas le 2 septembre au matin. C'est pour sauter dans un L-19, encore le n°531 AQE, celui avec lequel Pierre Bertrand et le Ltn Noël se feront descendre le 13 février 1961 ( BBM n° 100) et qui vole encore aujourd'hui aux USA . Mise en place immédiate à Berrouaghia, où se trouve stationné le Peloton Avion de la 20ème D.I. doté d'une dizaine d'appareils, de 4 Cessna de Chéragas en renfort, rejoints par 4 autres de Regghaïa : il doit s'agir d'une grosse opération, d'autant que nous sommes également rejoints par une armada de gros hélicoptères (c'étaient sans doute des H-21 Banane du GH2).

En fait, la montagne a accouché d'une souris : premier décollage le lendemain à 15h00, seconde et dernière mission le surlendemain à 13h00, avant de retourner à Chéragas ; mais il faut pour cela attendre que les 37 gros hélicoptères aient terminé leur ronde sur et au-dessus de la piste.

Septembre s'écoule en missions de liaison : Sétif, Bougie, Regghaïa, M'Sila, Beghari, jusqu'au 13 où deux L-19 partent en détachement à Méchéria, dans le Sud Oranais, pour de nouvelles aventures.

NDLR : danger des objets libres dans l'habitacle ! Il y a un vingtaine d'années, à Moissac, un ancien champion de Vol à Voile part au treuil en biplace tandem avec son fils. À 400 m, au moment où le pilote décroche le cable, le planeur conserve une forte assiette de montée et s'abat en vrille : l'appareil photo, échappé des mains du passager, s'était coincé à l'avant de l'un des puits de débattement des manches.

 

 
 

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Mise à jour de cette page le vendredi 07 avril 2017 23:37;09

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