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A Chéragas au GALAT n°3...
par Gérard Politis

L'auteur devant un L-19 du GALAT N°3 (photo Gérard Politis).

Enfin, nous y sommes. Et pour un bon petit bout de temps. Chéragas ! Ce nom qui n’a cessé de m’intriguer depuis les quelques semaines que je sais y être affecté. C’est là qu'en arrivant, j’ai la surprise de trouver mes bagages au poste de garde. Ils sont bien arrivés à l’escale de Maison-Blanche qui les a fait pousser jusqu’ici. Que voici une bonne chose de faite ! On nous montre nos chambres. Je m’y installe, prends une bonne douche, et m’habille de frais en civil. Il y a d’excellents restaurants à Alger. Cela, nous le savons déjà et en profiterons tout à loisir durant notre séjour. Nous décidons de descendre en ville (déjà envolées, les bonnes résolutions de sécurité ). Nous sommes trois, Salmon, Sornette et moi. On met une 2CV à notre disposition et nous partons nous régaler d’une bonne soupe de poissons dans une de ces petites ruelles qui cernent la grande mosquée. Cette soupe de poissons est l’une des meilleures que j’aie jamais mangée. Un car de ramassage nous reprendra ce soir devant l’horloge florale (à côté de l’historique Forum, près du Gouvernement Général). Nous nous promenons un peu en ville. Nous prenons l’air de cette cité magnifique qui nous rappelle un peu l’Espagne par cette apparente douceur de vivre. Beaucoup de monde sur les places, le pas des portes, les trottoirs. La couleur locale, c’est toutes ces femmes voilées d’un haïk immaculé qui cache souvent de fort jolies femmes et fort bien vêtues à l’européenne. Et comme on n'a pas le droit de fouiller les femmes musulmanes, il cache aussi parfois, cet haïk, un homme qui transporte du plastic ou des petites munitions... Mais, chut ! Nous les hommes ne devons pas le savoir.

Nous emploierons plus tard, lorsque ma femme m’aura rejoint, une femme de ménage indigène. Elle invitera une fois mon épouse et sa tante chez qui nous serons logés, à déguster chez elle un thé à la menthe dont seuls les arabes ont le secret. Je dis bien qu’elle invitera mon épouse et sa tante car il lui est évidemment interdit de m’inviter moi, un homme. Ma femme en est revenue enchantée. Il lui a semblé avoir passé l’après-midi dans un palais des mille et une nuits dont la propreté était méticuleuse. Tout brillait, le soleil se reflétait sur un plancher impeccablement ciré. Le massif mobilier berbère était une merveille d’ébénisterie. La maison elle-même était fraîche. Le blanc dont ces maisons sont revêtues réfracte la chaleur et le jet d’eau qui coule au milieu du patio contribue aussi à rafraîchir l’air intérieur. J’aurai plus tard (notamment à Bizerte en Tunisie) pour mission de survoler en rase-mottes les maisons de la Médina (la ville arabe). Si certaines maisons nous paraîtront négligées, comme partout, nous nous croirons souvent revenus au pays de Shéhérazade, du temps d’Haroun-al-Rachid.


Salmon, Sornette et Politis à table devant une

bonne soupe de poissons (photos de l'auteur).


Si Alger est une ville magnifique où il fait bon vivre, ses environs ne le lui cèdent en rien. Son surnom d’Alger-la-Blanche lui va à merveille. Déjà lorsque, arrivant de Marseille en bateau, elle apparaît à l’horizon, on voit une ligne blanche se profiler au ras de la mer. En approchant de la côte, cette ligne d'albâtre qui se réverbère en vibrant sur l’eau sous le chaud soleil d’Afrique, éblouit. On dirait un mirage vacillant qui se stabilise au fur et à mesure qu’on se rapproche. Le front de mer nous accueille avec ses trolleybus roulant le long des arcades qui rappellent la rue de Rivoli à Paris. Tout y est blanc : la Grande Poste, le Gouvernement Général, sur la place du Forum, la Mosquée, l’Amirauté, les immeubles, les femmes dans la rue, tout ce que l’on peut voir autour de nous est blanc. Seuls, les intérieurs des maisons, avec leurs volets à demi fermés, sont sombres et baignent dans une fraîche pénombre et une douce torpeur. Comme en Espagne, la sieste est obligatoire (elle l’est même dans l’Armée, à l’exception des quelques personnels de service comme les pilotes, par exemple, qui sont constamment en alerte) et les rues sont vides jusqu’à une heure avancée de l’après-midi. Les bureaux des administrations, tant privées qu’officielles ne rouvrent que vers quinze heures. Il fait bon, aux heures de loisirs, se prélasser sur une plage ou à la terrasse d’un café devant un demi en regardant passer les jolies filles.
Comme nous sommes au mois d’août, ma femme envisage de me rejoindre pour un mois de vacances (mais trois semaines seulement pour moi). Ceci a en fait deux but. D’abord passer un mois agréable au soleil, ensuite préparer sa venue lorsqu’elle aura obtenu sa mutation au Gouvernement Général (au G.G. comme on dit ici), ce qui est imminent. Je dois donc me mettre rapidement en quête d’un logis pour un mois. Il y a un hic à cette démarche. Rentré l'avant-veille un quart d’heure après le couvre-feu, je me suis fait coller aux arrêts pour quinze jours. On ne plaisante pas avec le couvre-feu qui est établi pour assurer la sécurité aux heures nocturnes ! Invité à manger ce soir-là chez des cousins à El Biar dans la banlieue proche d’Alger, à une quinzaine de kilomètres de Chéragas mes hôtes m'ont raccompagné en voiture et je suis rentré avec quinze minutes de retard.


Vue générale du terrain de Chéragas et de ses alentours (photo Gérard Politis).


Bref, je suis bien embêté pour me mettre en chasse de ce logement. Je décide de prendre le taureau par les cornes et d’aller m’en ouvrir au capitaine qui m’a mis aux arrêts, le seul qui soit autorisé à m’en sortir avant leur échéance. Je lui explique mon cas, à savoir que mon épouse devant arriver dans une semaine, je dois absolument trouver un gîte dans ce laps de temps. Il n’y a aucun problème. Mes arrêts sont levés séance tenante et je me mets en devoir de me rendre à une adresse que l’on m’a indiquée. On me prête même une 2CV avec chauffeur pour aller visiter la maison. Il s’agit d’une pièce que loue une veuve dans un pavillon de Guyotville, tout près de Chéragas. L’affaire est rapidement conclue et j’enlève la location pour un mois. Nous passons un mois merveilleux, un camarade en congé en Métropole me prêtant sa Dauphine pour la durée du séjour de mon épouse. Je peux ainsi aller la chercher à l’aéroport de Maison-Blanche. Nous invitons mon frère, caporal-chef chez Bigeard à Méchéria, aux confins nord du Sahara où il effectue son service militaire à passer huit jours avec nous. Il est enchanté de se replonger un peu dans la civilisation et nous passons ainsi une semaine en famille à visiter Alger et sa banlieue, ou à aller nous baigner, ce qui le change un peu de son sable. Méchéria est en effet une belle plage de sable fin... mais la mer est très loin ! Mon beau-père étant pied-noir (de Maison-Carrée, près d'Alger), ma femme a beaucoup de famille à Alger et dans ses environs (Bordj-Menaïel, les Issers...).
Nous profitons du séjour de ma femme pour rendre visite a des cousins, domiciliés à El Biar (ceux là même qui m’ont valu bien involontairement mes jours d’arrêts), et à un oncle à Hussein-Dey, à l’est d’Alger. Il est décidé que nous habiterons chez eux durant l'affectation de mon épouse au G.G. D’autant qu’ils on fait conventionner leur appartement par l’Armée. Nous ne paierons qu’une petite partie du loyer, l’Armée payant le reste. Et ainsi pendant une semaine, avant mes propres vacances, je me partage entre les vols dans la journée et la vie de famille le soir. Le tour de piste passant juste au-dessus de la maison, je peux apercevoir, du haut de mes trois cents mètres, ma femme secouer les draps par la fenêtre. Heureusement pour notre tranquillité nocturne, il n’y a pas de vols de nuit !


1- Liaisons


Les escadrilles de Chéragas sont au nombre de quatre. Il y a l'escadrille des Broussard, le "charter" de l'ALAT. Cet appareil, commun à l'armée de Terre et à l'armée de l'Air, est en fait un petit avion de six places avec un moteur en étoile de cinq cents chevaux. La mission de cette escadrille est essentiellement d'effectuer des liaisons de personnalités (un général et son état-major, par exemple), ou de transporter du matériel. Puis l'escadrille des L-18, les Piper avec lesquels nous transportons des officiers de la ZNA (Zone Nord Alger), de la base, ou tout simplement du courrier trop confidentiel pour être transmis par radio ou par la poste. C'est à cette escadrille que nous sommes affectés en arrivant d'école. Nous larguons aussi le courrier sur les pitons, mais nous aurons l'occasion d'en reparler plus loin. En règle générale, les liaisons sont effectuées par des appelés possédant le Certificat Provisoire d'Aptitude au Pilotage (CPAP), c'est-à-dire des pilotes qui, ne possédant pas le brevet militaire (il leur aurait fallu pour cela souscrire un engagement de cinq ans), sont titulaires d'un Certificat Provisoire délivré par l'armée en équivalence avec un brevet civil. Mais les vols opérationnels leur sont (en principe) interdits.

Un Broussard, le "charter" de l'ALAT, ici le n°75/AND, du GALAT N°3 (photo Gérard Politis).


Ensuite, l'escadrille de la ZNA effectue, sur Nord 3400, les missions opérationnelles (reconnaissances à vue, protections de convoi, ou de troupes au sol) au profit de la Zone Nord Alger. Et pour terminer, l'escadrille L-19 vient compléter la panoplie des escadrilles. A celle-ci, sont confiés les détachements hors ZNA (nous allons parfois fort loin dans le Sahara ou hors frontières comme à Bizerte en août 1961) soit pour remplacer un appareil ou un équipage défaillant, soit pour renforcer l'effectif momentanément insuffisant d'une unité. Sont aussi dévolues à cette escadrille les opérations qui se montent quelque part (nous nous posons alors sur des terrains de fortune ou au contraire de grands terrains comme celui de Bône-les-Salines) ainsi que les détachements permanents dans un tout petit bled, trop petit pour y implanter une base.
Les premières missions qui nous sont confiées sont très simples. Après être passés en test avec un moniteur (encore), nous n'effectuons que des liaisons. Ceci a pour but de nous faire connaître le pays, de nous familiariser avec le relief, de prendre confiance en nous et surtout de nous entraîner à la navigation en Algérie. On ne s'improvise pas opérationnel, on le devient. Ces missions sont très simples, car nous sommes contraints de suivre des itinéraires dits "de sécurité", c’est-à-dire de suivre des routes sur lesquelles nous pourrions éventuellement nous poser en cas d’incident. Les secours peuvent ainsi arriver sûrement et rapidement par la route (ou en hélicoptère) après qu’on ait indiqué notre position par radio. C’est un travail très intéressant. C'est presque du tourisme. Nous n’avons d’autre souci que de nous rendre de A (Chéragas) à B, notre destination.

Le 4 août 1960, je pars tout joyeux chercher un colonel à Tizi-Ouzou, en Kabylie. Il fait beau, et je rentre tout heureux de ces trois heures de vol qui m'ont permis de découvrir cette magnifique région. Je lance une plaisanterie en descendant de l’appareil et vois des mines consternées. Personne ne répondant à ma bonne humeur, je me demande ce qu’il peut bien se passer. Je pose la question au premier camarade rencontré apprends ainsi qu’un collègue, transfuge de la marine (il était navigateur sur Neptune) vient de se tuer en opération avec le capitaine commandant l’escadrille des Broussard. J’en suis d’autant plus choqué que le collègue en question était de mon stage et que le capitaine n’était autre que celui qui, m’ayant mis aux arrêts, me les avaient retirés pour que je puisse trouver un logement... Il y a à peine deux mois que nous sommes là ! C’est le premier accident dont j’ai connaissance depuis mon arrivée sur le territoire. Hélas ce ne sera pas le dernier. Sans compter ceux d’avant mon arrivée… Mais nous apprenons vite à vivre avec cette épée de Damoclès constamment suspendue au-dessus de nos têtes. Il est à noter que ces accidents sont dus la plupart du temps à des fautes de pilotage et notamment à l’ignorance ou à la non-observance de lois de l’aérologie en montagne... C’est le cas de celui-ci.

Patrouille de deux L-19E du GALAT N°3 sur la Mitidja (photo Gérard Politis).


Une autre de mes premières missions est plutôt cocasse et je ne puis résister au plaisir de la conter. Tout le long des deux frontières est et ouest de l’Algérie, court un barrage fait de fil de fer barbelé électrifié. Ces deux frontières sont connues sous le nom de leur inventeur, la "ligne Maurice". Je suis chargé de conduire à Marnia, ville algérienne située sur la frontière du Maroc à une trentaine de kilomètres d’Oujda, un civil, ingénieur électricien chargé d’aller sur place vérifier l’état de ce barrage. Le temps est splendide comme pratiquement tous les jours en cette période. Le décollage a lieu sans aucun problème. La mer que nous longeons scintille des mille feux du soleil. Les plages sont encombrées de baigneurs. En plus des pieds-noirs, il y a encore des vacanciers venus de métropole visiter la famille.
Ce doit être ma première mission ou en tous cas l’une des toutes premières. Je suis heureux comme un petit fou et à l’aise comme un poisson dans l’eau. Arrivé au Tombeau de la Chrétienne, j’effectue le mouvement de baïonnette gauche-droite pour prendre la vallée du Chélif, exactement le chemin inverse de celui que j’ai fait quelques jours plus tôt avec le Nord en provenance de Sidi-Bel-Abbès. Seulement là, je suis seul maître à bord (après Dieu, bien sûr), responsable d’un passager, investi d’une mission, et surtout, j’ai la radio. Je ne dispose plus d’un Nord, appareil réservé aux opérations, mais d’un Piper Super-Cub L-21, avion sensiblement plus lent. Le voyage promet d'être long (quatre heures rien qu'à l’aller), et je peux tout à loisir écouter Radio-Luxembourg sur le radiocompas. Une vraie balade de tourisme, comme la plupart des liaisons. Tout se passe bien et je trouve la vie merveilleuse. Je ne vole pas sur une bien grosse machine, mais j’ai assez désiré ce brevet de pilote pour ne pas être mécontent de mon sort, bien au contraire… Je l’ai, maintenant, ce brevet tant convoité. Je me promène et en plus je suis payé pour ça (et assez bien payé, ma foi). Ah, Dieu ! Que la vie est belle... Je survole Orléansville quand j’ai soudain... comment dirais-je? Disons une envie pressante. Délicat dans un petit avion, certes pas équipé pour ce genre de choses ! Pas question de se poser. Il faut bien trouver quelque chose, car je ne puis continuer ainsi.


Le relief montagneux de l'Algérois (photo Pierre Bertrand).


"J’ai une idée, dis-je à mon passager. Vous allez tirer votre dossier vers l’avant. C’est la porte de la petite soute à bagage (je mets bagage au singulier, car il n’y avait vraiment pas de place pour en mettre deux !) où se trouve ma sacoche. Vous trouverez à l’intérieur de celle-ci mon nécessaire de toilette dans une poche en plastique. Vous videz son contenu dans la sacoche et me la passez." Je "trime"(1) bien l’appareil et, lâchant les commandes, je fais ce que j’ai à faire. Béat, car croyez-moi, je me sens mieux, j’ouvre la fenêtre à coulisse située à ma gauche et, bouchant l’ouverture de la poche d’une main, je sors le bras, tenant le fond de la poche en plastique de l’autre main. Je n’ai plus qu’à lâcher l’ouverture et secouer un peu le cul de la pochette pour qu’elle se vide et même sèche instantanément. Heureux, je me retourne pour voir mon compagnon et le vois... d’un revers de main s’épousseter le veston d’un air dégoûté. J’ai simplement oublié, dans ma précipitation, que l’hélice a un sens de rotation et renvoie vers l’arrière tout ce que l’on jette de l’avant... On appelle cela le souffle hélicoïdal ! Pour comble de malchance, je refais la même chose à ce malheureux au retour... Enfin, nous continuons notre voyage en direction de la frontière marocaine. Au bout d’un temps qui me paraît assez long, et trompé par certaines similitudes du terrain, je pense être arrivé. En observant bien le paysage j’aperçois ce que je prends pour une piste. Je m’apprête à me poser, non sans toutefois avoir été jeter un coup d’œil d'un peu plus près. Bien m’en prend car, volant à quelques mètres au-dessus du terrain en question, je constate qu’il ne s’agit en réalité que d’un terrain de parcours du combattant... ou d'un terrain piégé. Il y en a quelques-uns comme cela destinés à tromper les petits avions de liaisons. C’est une longue bande de terre roulée en travers de laquelle sont tendus des fils de fer barbelés, un peu comme les brins d’arrêt sur un porte-avions ! Je remets promptement les gaz et remonte par une chandelle sans doute un peu trop prononcée au gré de mon passager qui, ne pouvant se retenir plus longtemps, se laisse voluptueusement aller dans la cabine, limitant toutefois les dégâts à l’aide de son mouchoir. J’apprends que c’est là son baptême de l’air. Nous sommes quittes ! Ceci prouve bien l’utilité des liaisons avant les opérations au titre de l’entraînement... Bref, nous arrivons à destination et mon ingénieur peut effectuer son travail dans de bonnes conditions. Je redécolle aussitôt pour Tlemcen où j’ai prévu de faire le plein et de passer la nuit.
C’est à Tlemcen-Zenata que je fais la connaissance d’Attila. Attila est un jeune sanglier en liberté sur la base et que le personnel à adopté lorsqu’il n’était encore qu’un marcassin. Il est gentil comme tout, accourt lorsqu’on l’appelle, se laisse caresser et même réclame des caresses. Mais il aime bien charger et n’a qu’un seul défaut : son amour immodéré pour les balises de piste ! Il fonce dedans et les détruit à grands coups de boutoir. D’où son nom d’Attila. J’ai appris par la suite que, las de faire des frais chaque jour pour changer les balises détruites, on a dû, par ordre supérieur, se résoudre à abattre ce pauvre Attila. Le lendemain matin, je me repose à Marnia afin d’embarquer mon passager pour le voyage de retour. Celui-ci se passe un peu mieux que l’aller, à l’incident près que j’ai narré plus haut... L’expérience aidant, je deviendrai par la suite de plus en plus doux aux commandes. Heureusement pour mes futurs observateurs ! J'apprendrai ainsi, par exemple, à rendre malade ou au contraire à choyer mon passager. Si l'on veut rendre quelqu'un malade, c’est très simple: il suffit de corriger les moindres mouvements de l'avion. La seule chose à faire pour que tout aille bien, est de laisser faire la machine. Après tout, en bateau, on ne cherche pas à contrer la houle...
Une autre liaison mémorable toujours dans cette période. J’ai ce jour-là pour mission de conduire un lieutenant-colonel à Constantine. Nous décollons de bon matin. Le temps est splendide et la promenade promet d’être agréable (ce qu’elle fut, en fait). Notre itinéraire nous fait survoler Palestro, célèbre pour ses gorges magnifiques autant que redoutées, (une unité y est tombée dans une fameuse embuscade de triste renommée), Bouïra, la chaîne des Bibans aux turbulentes Portes de Fer, Bordj-Bou-Arreridj et enfin Oued-Hamimin, le terrain de Constantine.


Le terrain de Oued-Hamimin, proche de Constantine (photo Christian Bouvart).


J’arrive là pratiquement pour passer à table. Repas bon et copieux comme à l’accoutumé. Parmi les convives, un adjudant-chef offre à la tablée une bouteille de bon vin, ainsi que cela se fait couramment. J’en bois un verre, un seul verre durant le repas. Après manger, je sors flâner sur le parking en attendant mon passager et me sens vaciller sur mes jambes. Je viens d’attraper, par la grâce du soleil une cuite mémorable, avec un seul verre de vin. J’apprendrai par la suite à me méfier de cet incompatible mélange explosif vin-soleil ! Quelqu’un me prêtera sa chambre et en attendant mon départ, je ferai une sieste qui me remettra vite sur pieds. Quelques heures plus tard on vient me secouer : mon passager est prêt à partir et m’attend. Je me précipite dans l’avion pour m’installer et à la vitesse avec laquelle je me relève après m’être assis, les gens autour de moi pensent que j’ai un siège éjectable ! Non seulement le siège (en Skaï) est brûlant, mais le manche à balai en métal et sans aucune protection parait chauffé à blanc ! De ce jour, je prendrai l’habitude de piloter et de conduire avec des gants. Nous touchons d’ailleurs des gants en cuir que nous enfilons par-dessus des sous-gants en soie. De ce jour également, je réussirai toujours (ou presque) à trouver un petit coin d'ombre pour abriter ma machine. Un hangar fera généralement bien l'affaire...


2- Le Sud


Le 26 juillet 1960, je dois emmener un commandant effectuer un périple d'une semaine dans le sud. Cet officier du deuxième bureau va collecter les renseignements amassés au fil des opérations par certaines unités aux fins d'exploitation de retour à Alger. Notre voyage doit nous amener d'abord à Laghouat, puis à Aflou, à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Laghouat, et enfin à Géryville, ce qui terminera en principe notre randonnée. Je me renseigne comme à l'accoutumé à la salle des opérations pour obtenir toute la documentation sur mon vol (météo, fréquences radio, cartes). On m'annonce que le GALAT ne possède pas de cartes pour aller si loin dans le sud, mais que l'officier que j'emmène apportera les siennes. Pas de problèmes. Je l'attends de pied ferme et il arrive à l'heure dite. Nous échangeons une chaleureuse poignée de main et grimpons dans l'appareil. Il s'agit, comme toujours pour les liaisons, d'un Piper-Cub L-18, dont la vitesse de croisière avoisine quand même les… quatre-vingt-dix voire cent kilomètres à l'heure. Par un vent normal, les voitures nous doublent sur la route. Que sera-ce dans le désert où le vent, imperceptible parce que laminaire, est omniprésent ? Nous nous installons donc et je demande au commandant les cartes annoncées par les OPS (2). Il me répond sans rire qu'il n'en a pas mais qu'il connaît bien le chemin pour l'avoir fait souvent et qu'il n'y a pas de problème (j'entendrai cette phrase assez fréquemment). Au reste, il a quand même une carte Michelin et j'apprendrai vite qu'en Algérie comme ailleurs, c'est une carte merveilleuse qui nous emmène où nous voulons aller sans aucune difficulté. Je dis ceci sans vouloir faire la moindre publicité à cette marque qui n’en a vraiment pas besoin. J'ai même navigué dans la région parisienne avec et pour le vol à vue, je n'ai jamais rencontré de carte aussi précise et détaillée. Bien sûr elle ne comporte pas le tracé des zones que l'on rencontre sur les cartes aéronautiques habituelles (aérodromes ou zones interdites, par exemple), mais c'est presque de la triche de naviguer avec une carte Michelin tant c'est facile... Cela dit, pour un grand voyage au cap montre, rien ne vaut une bonne carte aéronautique au cinq cents millièmes... Mon passager me dit que de toute façon, en tenant le cap cent quatre-vingts, on arrive à Laghouat comme des fleurs. Oui. En théorie, il a raison. Ce qu'il ne sait pas, c'est que le compas (ou boussole) sur le Piper est d'une précision ahurissante... à trente degrés près. Bref. Le vol à vue, c'est le vol à vue. C'est même du Voie Ferrée Route, variante utile du VFR (3), la voie ferrée, longeant la route jusqu'à Djelfa. Cet excellent homme connaît si bien la route par cœur qu'on se permet de se dérouter pour admirer un magnifique rocher de sel (figurant d’ailleurs sur la carte) trônant peu avant Aïn-Moobed. C'est un magnifique monticule de sel gemme d'une soixantaine de mètres irisé sous le soleil et présentant toutes les couleurs du spectre. Nous tournons autour à sa hauteur deux ou trois fois et reprenons notre cap sur Laghouat où nous arrivons au bout d'une petite heure et demie. Premier contact avec les sables et la verdure étonnante d'une oasis. Un camarade m'emmène faire un tour sur le sable et me fait "écouter le silence". Sous nos latitudes "civilisées", on ne sait pas ce qu'est le silence. C'est une absence totale. C'est un rien gigantesque, un néant absolu. Tout ce qu’on entend est intérieur. On entend battre son cœur, couler son sang dans ses veines. On s'entend respirer, on s'entend vivre. Pour un peu, on s’entendrait réfléchir… J'ai vu passer un aigle blanc ce qui est, paraît-il extrêmement rare et porte bonheur. Le désert est vivant. Plusieurs de mes camarades m'ont dit s'être aperçus du déplacement des dunes. Au hasard des missions, on reconnaît l'environnement comme en montagne, à ceci près que les montagnes ne bougent pas alors que les dunes, elles, sont vagabondes. Mais elles gardent leur aspect. C'est assez surprenant au début. On s'y fait, paraît-il...

Le soir, au mess (mess est un bien grand mot pour ces baraques en canisses qui ont bien du mal à arrêter les ardeurs des rayons solaires et la froideur des nuits, car les nuits sont aussi froides que les journées sont chaudes, ce qui n’est pas peu dire !), le chef nous propose une gigue de gazelle qu’un moniteur en tournée de peloton du sud en peloton du sud a chassée. En effet, le moniteur du cru tourne pratiquement en permanence dans la région pour contrôler régulièrement les pilotes des pelotons des environs. Et, grand chasseur devant l’éternel, il n’hésite pas à se poser dès qu’il aperçoit une de ces charmantes petites bêtes et à faire le coup de feu afin d’améliorer l’ordinaire du mess. C’est ainsi que j’eus l’occasion de me repaître de ce gibier de choix… Tiens, mais au fait, c’est mon moniteur de Dax, celui-là même grâce à qui je suis là aujourd’hui !
L’après-midi, après des adieux écourtés, nous remontons dans notre machine et mettons le cap sur Aflou, (à l’ouest-nord-ouest de Laghouat) à une petite centaine de kilomètres de là. Nous effectuons un vol qui m’enchante. Au nord, sur notre droite, les contreforts de je ne sais plus quelle chaîne de montagnes. Nous volons à mi-pente, c’est-à-dire à une centaine de mètres du sol. A gauche, la plaine du désert et du sable à perte de vue… Le ciel est lumineux est le soleil darde toujours aussi fort ses rayons cuisants. Soudain, un bruit de mitrailleuse se fait entendre et des traits brillants filent le long de l’avion. Mon passager me demande alors si j’ai déjà vu des vols de criquets. A ma réponse négative, il me rétorque que nous sommes en train d’en traverser un, ce dont je viens de me rendre compte ! Heureusement nous arrivons. Mon huile commence à chauffer. Le radiateur est obstrué par ces maudits insectes ! Même routine à Aflou. Toujours des camarades connus heureux de se rencontrer. Et ce sera ainsi durant tout mon séjour en Algérie. Sur ce territoire immense, je rencontrerai partout où que j’aille des camarades de Dax qu’ils soient issus de mon stage, d’un stage précédent ou suivant, ou d’un stage hélicoptère, ou d’un autre stage. Ce sont alors des retrouvailles un peu arrosées ou des sorties nocturnes devant une bière. Et où ? Chez la seule européenne de l’endroit encore debout à une heure aussi tardive, c’est-à-dire la tenancière du "Bousbir", le bordel du coin. La postière et l’institutrice sont couchées tôt en ces temps où la télévision ne sévit pas encore en ces lieux. Et ce sont, avec la tenancière du bordel les seules européennes de l’endroit. Alors… Je crois bien connaître une grande partie des bordels des bleds abritant une piste. Mais jamais nous n’avons fait autre chose que discuter avec la maquerelle. Ces établissements sont de toute façon des endroits sérieux (je veux dire sur le plan médical, bien sûr !) car le contrôle sanitaire y est sévère. Mais je peux jurer que je n’ai jamais vu ni aucun camarade ni moi-même profiter des lieux autrement qu’en discussion devant une bière. Et c’est incontournable, où que nous mènent nos missions, c’est toujours en cet endroit de perdition que nous finissons nos journées !
Le 27 juillet, nous mettons le cap sur Géryville. Vol de cent dix / cent vingt kilomètres de désert. Cap au sud-ouest et un vol prévu d’une heure et demie. Tout se passe bien durant une heure lorsque je m’aperçois que quelque chose ne tourne plus rond: l’anémomètre, le compteur de vitesse, n’indique plus rien ! Ou plutôt il indique zéro kilomètre à l’heure, ce qui n’est pas lourd lorsqu’on est en l’air ! Cet instrument est surtout important à l’atterrissage pour contrôler la vitesse de décrochage de l’appareil. Le tableau de bord du Piper, déjà réduit à sa plus simple expression se retrouve amputé d’un instrument. J’allais dire le plus important. Mais lorsqu’un tableau de bord n’en comporte que cinq (tachymètre(4), anémomètre(5), altimètre, température d’huile et boussole, nous avons vu plus haut combien précise). Dans ces conditions, chaque instrument est aussi important que son voisin ! Nous continuons ainsi (la belle manière de faire autrement) et décidons d’aller nous poser à Tiaret, mission à Géryville accomplie, pour faire réparer l’instrument avant de retourner à Alger. Nous nous posons donc à Géryville, petite oasis des Hauts-Plateaux située à mille trois cent dix mètres au-dessus du niveau de la mer ! J’aurai par la suite souvent l’occasion de m’y poser. Ce qui fait l’étrangeté de ce terrain, c’est qu’il fait partie d’un tronçon de route. Celle-ci est barrée et devient la piste d’atterrissage. Pour ce qui est de la navigation, avec l’obligation qui nous est faite de suivre pistes et routes, nous ne pouvons pas nous tromper. Nous la trouverions dans une tempête de sable ! Nous suivons la route et nous posons dans son prolongement. Après un bon repas, nous décollons pour Tiaret. Là encore, je retrouve une quantité de camarades avec qui nous refaisons notre sortie (notre dégagement, en termes consacrés) habituelle la journée achevée. Il faut comprendre que si la base est assez importante, Tiaret est un petit village (ce n’est quand même pas Alger) et la vie y est assez monotone. Aussi l’arrivée d’un quelconque copain est elle un événement qu’il convient de fêter comme il le mérite. Disons que l’occasion fait le larron. Instrument réparé, c’est le retour sur Chéragas en deux heures de vol. Que voilà une belle et bonne mission qui apaise quelque peu ma faim de voler... jusqu’au lendemain !


3- Le courrier


Une mission qui nous plaît bien par son côté ludique et un peu aventureux, c’est le largage du courrier sur les pitons occupés par des postes militaires. Les soldats sont là durant un temps très long, parfois la durée de leur service en Algérie, c’est-à-dire trente-six mois pour certains rappelés. Oui, je dis bien trois ans ! Leur seule sortie consiste en opérations dans la nature, celles où justement notre présence est requise pour assurer leur protection ou pour des relais radio d’un versant de la montagne à l’autre. Ces opérations sont très éprouvantes pour eux et je profite de ce passage pour leur tirer bien bas mon… béret. Ils partent parfois huit ou quinze jours et couchent sous la tente (quand ils le peuvent). Ils "crapahutent" dans la poussière ou dans la boue, sac au dos, traînant avec eux un lourd armement, les munitions, la radio et tout un arsenal. Pendant ce temps-là, bien installés et bien au chaud dans nos avions, nous tournons autour d’eux durant les quatre heures d’autonomie que nous autorise notre plein d’essence. Nous rentrons ensuite bien sagement au terrain où le mess nous tend ses bières bien fraîches et nos lits leurs draps accueillants.
Leur faire parvenir le courrier ne serait pas une mince affaire sans la présence du "Piper-Facteur", c’est là notre appellation codifiée. Ce travail est généralement réservé à un CPAP, soldat du contingent exempt théoriquement d’opérations. Mais avant d’être qualifié opérationnel, nous effectuons parfois ces vols humanitaires. Nous aurons l’occasion d’en faire aussi plus tard pour le plaisir lors de certains dimanches de désœuvrement lorsque, retour d’un détachement, nous serons au "repos" de quelques semaines à Chéragas. Repos tout relatif d’ailleurs, puisqu’il consistera à faire des missions plus ou moins lointaines au profit de la zone d’Alger. Un mécanicien prend place à l’arrière de l’appareil après avoir rangé dans l’ordre de largage les sacs PTT dont nous avons la charge. Et nous décollons. Bien que le mécanicien connaisse souvent par cœur la route de chacun des postes que nous avons à visiter, le pilote assure la navigation (c’est là le but essentiel de la mission).

Le premier poste étant en vue (il y en a parfois trois ou quatre), le pilote contacte l’opérateur radio qui nous donne la direction du vent ou allume un fumigène. Il y a à côté de presque tous les postes une DZ hélicoptère et c’est sur cette DZ que nous allons larguer notre sac postal. Le vent donné par l’opérateur radio, nous faisons un passage pour reconnaître les lieux et, nous alignant face au vent tout en évitant le survol du poste, nous nous mettons en descente de manière à raser la DZ. Au moment ou nous redressons, le mécanicien qui a sorti le sac par la petite fenêtre coulissante le lâche de façon à ce qu’il se retrouve le plus près possible du poste. Nous effectuons parfois un second passage à basse altitude pour les inévitables photographes qui ratent rarement cette occasion de ramener des souvenirs d’Algérie et mettons le cap sur le poste suivant. Le largage du mécanicien est parfois terriblement précis. Il est si précis, ce largage qu’il m’est arrivé un jour l’anecdote suivante qui, je crois, vaut la peine d’être contée. J’étais de courrier, ce jour-là. Le mécanicien avait tout préparé ainsi qu’il vient d’être dit. J’arrive sur les lieux et signale mon arrivée par des appels moteurs (6). Dans le même temps, j’appelle le poste par radio :
- Adjucteur Gris (je crois que c’était Adjucteur Gris), ici Piper-Facteur. Me recevez-vous ?

- Piper-Facteur, me répond l’opérateur du poste avec un savoureux accent du terroir, je vous reçois cinq.

- Etes-vous prêt pour le largage ?

- Nous sommes prêts, Piper-Facteur.

- Attention pour le largage........... Top.

- Piper-Facteur, très très bon largage. Le courrier est sur le bureau du capitaine. Le gros sac bien rebondi des P.T.T. avait traversé la fenêtre dudit capitaine (le commandant du poste, je suppose) et avait atterri directement sur son bureau. J’espère pour ce brave homme que sa fenêtre était ouverte…
Ah ! Que je voudrais que les protagonistes de toutes ces anecdotes tombent un jour sur ces lignes et même (pourquoi pas, on peut rêver) me contactent, ainsi que ceux qui ont photographié nos passages sur leur poste. Car souvent on nous demandait de refaire un passage le plus bas possible pour les souvenirs photographiques. Je n’ai jamais vu aucune de ces photos… Que de souvenirs ! Une autre fois, mais cela est moins drôle, le mécanicien cède sa place à un appelé du contingent. Cela se fait souvent. Un appelé peut ainsi prendre un baptême de l’air tout en laissant au mécanicien le bénéfice de la prime de décollage. En effet, si les pilotes et les observateurs touchent une solde à l’air, les mécaniciens eux, ont droit à une prime qu’ils touchent à chaque fois qu’ils effectuent un vol. Bien entendu, ils doivent théoriquement participer effectivement à ce vol. Pour faire plaisir aux soldats du contingent, il arrive assez fréquemment qu’ils leur cèdent leur place. Mais ce sont eux qui figurent sur les ordres de vol comme s’ils avaient été dans l’avion. Après que le mécanicien a arrangé les sacs de courrier par poste, dans l'ordre ou ils devront être largués, qu’il a bien "briefé" le soldat sur ce qu’il aura à faire, le Piper décolle. Tout se passe bien. Le courrier est largué. Le Piper fait demi-tour et rentre à la maison, heureux et fier du travail accompli. Les coups de téléphone et communications radio commencent alors à affluer de tous les postes visités. Le courrier a été distribué en dépit du bon sens. Chaque poste a reçu le courrier du poste voisin ! Le soldat, sans doute incommodé par les turbulences (il y en a beaucoup en montagne), a probablement commencé son largage par la fin, dans l’ordre inverse de ce qu’avait préparé le mécanicien. Chaque poste doit organiser une opération pour rendre à Jules ce qui appartient à César ! Cela prend plusieurs jours, car une opération en territoire hostile ne s’organise pas comme une partie de campagne ! L’affaire s’est soldée évidemment par des punitions et l’interdiction formelle de confier dorénavant cette mission à des appelés.


4- Entraînement opérationnel


Il n'y a pas que les liaisons pour nous accoutumer au pays et au métier. Nous nous entraînons aux opérations sous des formes différentes. Petit à petit l’oiseau fait son nid. Nous en apprenons un peu plus chaque jour, et nous nous préparons sérieusement à ce jour où nous prendrons notre place parmi les pilotes opérationnels. Nous emmenons par exemple des sous-lieutenants de réserve frais émoulus de l’Ecole d'Officiers de Réserve de Cherchell, au pied du mont Chenoua, en entraînement de navigation. Cela présente un double avantage: l'officier doit apprendre à nous guider en montagne à l'aide de coordonnées codifiées (car en opération ce sera l'observateur notre guide. C'est lui qui nous mènera où il voudra aller), et nous devons surveiller constamment sa navigation pour être sûr qu'il ne s'égare pas. De plus, nous apprenons ainsi à n'être qu'une seule personne en deux : l'équipage. Cela nous est très profitable car nous avons ainsi un contact physique sérieux avec le relief algérien. Et on va penser que je me répète (ce qui est vrai), mais nous allons de merveilles en merveilles. Nous emmenons aussi ces mêmes officiers de réserve surveiller et régler le tir d'artilleurs, eux aussi la plupart du temps EOR, s'initiant au tir au canon comme nous l'avons fait à Châlons-sur-Marne. Nous tournons en rond à la verticale approximative de l'objectif et l'observateur note les coordonnées des impacts qu'il passe par radio aux tireurs afin qu'ils puissent corriger leur tir suivant. Nous nous entraînons également au balisage. Très important, le balisage. En effet, en opération, notre principal travail consistera à baliser des objectifs avec des grenades fumigènes (lancées à la main par la fenêtre de l'appareil) au profit de la chasse aérienne. Et puis aussi, nous allons passer sur Cessna L-19, le "Bird-Dog" américain utilisé en opérations au Viêt-Nam entre autres théâtres d'opérations. C'est un appareil surpuissant. J'ai eu l'occasion d'en repiloter un plus de vingt ans après avoir quitté ce type de machine et je n'arrivais pas à me mettre en palier. Emporté par la puissance de son moteur, l'avion continuait à monter... Cet avion, d’une maniabilité surprenante, nous permet de nous faufiler partout où notre présence est nécessaire, que ce soit entre des arbres ou au fond d’une vallée. Nous effectuons fréquemment des vols d’observation au ras du sol aux environs de quatre-vingts kilomètres/heure avec "un poil" de volets sorti ! De plus, il possède un coefficient voltige qui, bien qu'il ne soit pas utilisé, permet de se sortir parfois de situations desquelles un autre appareil ne sortirait pas forcément… En un mot comme en cent, c’est un véritable plaisir de piloter un tel avion. Et si, par définition, nous aimons voler en général, nous aimons en particulier voler sur cette machine.
Ultime phase enfin de notre préparation aux opérations, il y a l'entraînement à la navigation en montagne. Nous devons effectuer une navigation (avec moniteur, bien sûr) à basse altitude au fond d'une vallée (je n'ose pas dire en rase-mottes mais ça y ressemble fort). Nous apprenons à lire et interpréter la direction et la force du vent à la courbure des arbres, à la direction de l'ombre des nuages, à la direction des fumées, à la risée sur les lacs... Cela est vital pour nous car la plupart des accidents survenus aux pilotes d'ALAT en Algérie proviennent de la méconnaissance de l'aérologie en montagne.
Et nous passons enfin ce contrôle tant attendu sur L-19, ce Cessna qui ressemble tant à un avion d'aéro-club mais qui est infiniment supérieur à ce genre de machine et qui va faire de nous des pilotes opérationnels à part entière... Nous faisons quelques vols de prise en main en solo, et c'est le premier vol opérationnel. Nous sommes reconnus aptes aux détachements qui nous permettront de voir à fond l'Algérie profonde.

Le terrain de Bir-Rabalou (photo Marcel Vervoort).


5- Bir-Rabalou


La période d’adaptation au terrain tire à sa fin et arrive enfin le moment tant attendu où nous allons partir en opérations. Nous attendons ce moment avec impatience car c’est pour nous la consécration. Nous ne sommes plus des "bleus". Et puis le boulot va changer et devenir plus passionnant. Non qu’il soit sans danger. En effet, nous ne sommes pas armés. Il arrivera que l'on nous tire dessus et nous ne pourrons pas nous défendre. Nos seules munitions seront les grenades fumigènes que l'on tente de placer au bon endroit pour renseigner les T-6 ou T-28 de l’Armée de l’Air (je retrouverai des copains d’Aulnat et du Canada...) ou les quelques Skyraider, Aquilon ou antiques Corsairs à hélice de l’Aéronautique Navale qui orbitent au-dessus de nous. C'est sur nos indications par rapport à la fumée émise par ces grenades qu’ils effectueront un "strafing"(7) ou un bombardement en piqué. Nous avons parfois à peine le temps de nous retirer avant que ne commence la manœuvre ! Nous sommes deux dans nos avions; un sous-officier pilote et un officier observateur, généralement un jeune ORSA(8) frais émoulu de la proche Ecole des Officiers de Réserve de Cherchell. Le seul armement à peu près sérieux que nous possédons à bord est une carabine américaine à crosse repliable pour tenter de nous défendre en cas de "crash" en attendant l’arrivée des secours.
Enfin, un beau jour de la mi-septembre 1960, je pars pour Bir-Rabalou remplacer un camarade déjà là-bas depuis quelques semaines et dont le séjour en détachement se termine. Chacun son tour. Je vais enfin faire mes premières armes de pilote opérationnel. Un Nord 3400 que pour une fois je ne pilote pas m’emmène à destination. Je suis en troisième place, sur un strapontin de toile dirigé vers l’arrière. L’effet est surprenant et vaut le voyage lorsque l’on a l’habitude de voir devant ! Bir-Rabalou est semblable à tous nos détachements permanents, mais je n’en connais encore aucun. Une grande plate-forme d’envol en terre, assez grande pour les T-6 et les occasionnels bimoteurs qui viennent parfois nous surprendre (courrier de l’Armée de l’Air, autorités en déplacements, etc.) et qui soulèvent des tonnes de poussière et de graviers au décollage, un peu comme les hélicoptères à l’atterrissage. La piste est assez longue, ma foi, quinze cents mètres environ. C’est beaucoup plus qu’il n’en faut pour les L-19 qui décollent sur une courte distance. Nous partageons la vie des gens de l’Armée de l’Air, et c’est là que je retrouve d’anciens camarades du Canada, parfois lieutenants alors que je ne suis encore que sergent. Les locaux d’habitation sont dans le meilleur des cas des baraquements préfabriqués en tôle ondulée et le vent qui souffle là-dessus en projetant parfois des cailloux donne une certaine vie à nos nuits ! Le mess est un baraquement semblable aux autres. Une table toute en longueur est flanquée de deux bancs de bois qui nous permettent un confort relatif. Tout le monde prend son repas à la même table, officiers, sous-officiers et hommes de troupe, ce qui crée une bonne ambiance amicale. La salle de bain se compose d’un robinet extérieur sous lequel nous nous penchons pour faire nos ablutions matinales. La douche est des plus rudimentaires. Un local nu avec un pommeau de douche en son milieu. Mais il ne faut pas se plaindre. Cela est mieux que rien, surtout dans le bled où la plupart les "mechtas"(9) n’ont pas l’eau courante ! Bref, nous ne sommes pas là pour passer d’agréables vacances, mais pour travailler. Décollage au petit matin pour une RAV(10). Le travail consiste à se promener à flanc de montagne selon un itinéraire préétabli. Nous devons si possible relever des traces d’activité. C’est ainsi que parfois nous tombons sur des hardes de sangliers, notamment lorsque nous suivons des traces sur la neige. Car dès que la neige tombe, tout le monde est lâché de bon matin pour des "reconnaissances traces". Le résultat de ces reconnaissances est transmis à l’officier de renseignements qui vient régulièrement les recueillir. C’est à l’occasion d’une de ces collectes que j’ai effectué la mission qui m’a mené d’Alger à Laghouat, puis à Aflou, Géryville et Tiaret dont j’ai parlé plus haut. Lorsque les troupes au sol de la région déclenchent une opération, nous sommes encore de la partie. Là, le travail qui nous incombe est le plus souvent de tourner en rond autour du lieu de l’opération durant les quatre heures d’autonomie dont nous disposons, au bout desquelles un autre avion vient nous relever. Nous nous mettons en virage par la gauche car il est beaucoup plus aisé d’observer par la gauche. De plus, cela laisse à l’observateur la main droite libre pour pointer sa carte et trafiquer à la radio avec son archaïque micro à main. Nous ne quitterons ce virage, dans la plupart des cas, que quatre heures plus tard lorsque notre relève arrivera ! Notre présence a surtout pour but d’alerter immédiatement la chasse et de la guider si le moindre accrochage survient. D’autres opérations consistent à orbiter sur une crête de montagne, dans le cas d’un encerclement par exemple, où des troupes se trouvent de part et d’autre du djebel. Nous servons alors de relais radio et retransmettons à A le message que B leur destine et qui ne passerait pas la montagne sans notre aide. Certains messages arrivent par téléphone alors que nous sommes au sol. Si ces messages sont trop confidentiels pour être confiés aux bons soins des ondes hertziennes, un avion décolle et va le larguer sur place dans un lance-message, cylindre d’acier creux nanti d’une flamme en tissu destinée à flotter durant la chute pour bien signaler sa présence. Il nous arrive même de nous poser dans de petits postes en montagne où la piste est vraiment très courte, ou présentant un fort dévers ou une forte pente (Berrouaghia, par exemple), pour porter des messages qui ne doivent passer que de bouche à oreille dans le plus grand secret ! Si l’opération doit se prolonger, nous demandons par radio à la base la relève pour telle heure. A l’arrivée de celle-ci, nous la prenons en charge. L’avion remplaçant, à la même vitesse que nous, reste légèrement en retrait et au-dessus de nous pour bien nous apercevoir en même temps que le sol. Nous lui faisons visiter le secteur, j’entends par là les positions des différentes unités participant à l’action. Carte sur les genoux, l’observateur de la relève la met à jour en pointant au crayon tous les renseignements dont il va avoir besoin (fréquences radios, indicatifs codés des participants, emplacement des troupes, des caches d’armes éventuellement déjà trouvées, etc.) Au bout de ses quatre heures, il demande si besoin sa propre relève. Si celle-ci n’est pas nécessaire, il rentre à la base en attente d’une autre mission. Le 29 septembre 1960, une sortie est programmée qui va nous permettre de quitter notre zone d’action et de travailler sur un autre terrain: celui des dunes et de la plaine, ce qui nous changera un peu du djebel. Un équipage manque à Bou-Saâda, une oasis à près de trois cents kilomètres dans le sud-sud-est d’Alger. Un pilote (ou un observateur) devant passer sa visite médicale à Alger, il faut un équipage de remplacement pour l’opération se déclenchant. Comme nous sommes réserve générale pour l’Algérie, c’est à nous qu’incombe d’effectuer ce remplacement. Nous quittons Bir-Rabalou de bon matin et quarante-cinq minutes plus tard, nous nous posons à Bou-Saâda. Le paysage change du tout au tout. Là, ce ne sont que voluptueuses ondulations. Le vert de nos djebels boisé fait place à l’ocre éblouissant des dunes de sable. Les opérations sont totalement différentes de ce que nous connaissons dans le nord. L’expérience est enrichissante. Le travail se fait au contact visuel car pour le camouflage… Quoique… Trois heures quarante-cinq d’opération exténuante (nous n’avons pas encore l’habitude des fortes chaleurs qui règnent ici) et nous passons une soirée sympathique entre copains. Le lendemain, on profite de ce que nous remontons sur Rabalou pour nous faire escorter un convoi automobile (automitrailleuse en tête et en queue) qui remonte sur le nord. Le travail n’est pas bien compliqué dans ce paysage. Effectivement, s’il y avait la moindre trace d’embuscade, nous nous en rendrions immédiatement compte. Nous tournons autour du convoi, le dépassons, revenons voir en arrière, puis sur ses côtés, et tout se passe pour le mieux. Nous laissons le convoi à son lieu de destination et rentrons à notre base. Les quarante-cinq minutes de l’aller se sont transformées en deux heures vingt-cinq minutes de voyage.
Une coopérative est implantée à Aumale, à une vingtaine de kilomètres de Rabalou, où nous pouvons faire des achats de toutes sortes à des prix défiant toute concurrence. Nous prenons régulièrement un 4X4 et allons y faire un tour, ce qui rompt un peu la monotonie du détachement où, il faut bien le dire, il ne passe pas grand monde ! A part un Dassault "Flamant" de l’Armée de l’Air qui vient de temps en temps faire le plein et dont l’escale dure une trentaine de minutes, nous ne voyons que de la poussière et n’entendons que les chacals qui ricanent de loin en loin dans les environs.
J’allais entamer la phrase suivante par "une fois la journée finie…" ! Mais la journée n’est jamais finie ! Nous sommes d’alerte du lever du soleil à son coucher et la prudence nous commande de ne pas trop sortir la nuit, quand même ! Lorsque cela nous arrive, pour aller au cinéma par exemple (eh, oui !) nous prenons la voiture et serrons bien nos carabines armées entre nos genoux… Nous allons aussi parfois déguster une bière bien fraîche à Aïn-Bessem, un accueillant petit village frais et vert à une dizaine de kilomètres de là. Nous avons alors l’impression de renouer avec la civilisation, du moins avec un certain genre de civilisation ! Nous restons là une bonne heure à refaire le monde à une terrasse de café et rentrons reprendre notre routine de sentinelles de la solitude. Tout ayant une fin, je rentre sur Chéragas à la mi-octobre pour apprendre, tout n’étant en fin de compte qu’un éternel recommencement, que je suis désigné pour un autre détachement à Saïda, dans le sud oranais.

6- Saïda 25 octobre 1960.

En trois petites heures un L-19 m’amène à Saïda pour deux mois. Saïda, où logent nos officiers observateurs (au nombre de deux) afin d’être plus près du P.C. qui donne les ordres, est une "petite grande ville" dont le principal attrait est la piscine. Mais notre terrain d’aviation est très exactement situé à Nazereg-Flinois, un tout petit bled perdu dans la plaine à quatre ou cinq kilomètres au nord de Saïda tandis que nous sommes logés chez un civil. Ce civil, itinérant ferroviaire des PTT nous offre gracieusement le gîte dans le but de mettre à l’abri des exactions toujours possibles et fréquentes sa femme et son bébé en son absence. Le fait est que rien ne s’est passé durant notre présence sous son toit. Pour la nourriture, nous sommes pris en subsistance par l’escadron de gendarmerie mobile qui tient ses quartiers dans l’école communale du village. Il est a souligner que nous faisons très souvent les opérations conjointement et il est très important de se bien connaître pour bien travailler ensemble. Nous effectuerons aussi des opérations avec la Légion et le commando Georges, composé de fellaghas ralliés à la France. Ces soldats (il faut bien les appeler ainsi) ne sont payés que par les prises de guerre (argent trouvé dans les caches ou sur des transporteurs de fond du FLN). Ils sont donc doublement motivés pour se battre avec la France : plus il y a de prise de guerre plus ils ramassent d’argent, et ils savent que s’ils se font prendre par les rebelles il ne leur sera pas fait de cadeau. Ils travaillent avec les méthodes FLN, notamment pour ce qui concerne le camouflage.

En voici un exemple frappant. Gérard Politis en détachement à Saïda (photo de l'auteur).


Lorsque les troupes demandent l’appui d’un "Piper" (c’est notre nom de code quel que soit le type d’avion avec lequel nous opérons), nous faisons le tour des éléments déjà présents sur le terrain afin de les situer sur la carte qui va nous servir pour la durée du travail. Afin de les situer rapidement, les "trosol", abrégé de troupes au sol, nous dirigent vers eux en nous guidant par radio: "à droite - tout droit - un peu à gauche - tout droit - tout droit - attention pour le top - Top". Et au top nous sommes à leur verticale et les apercevons, d’autant que nous les survolons à quelques mètres, parfois trois ou quatre. L’observateur peut ainsi pointer leur position sur la carte. Ceci est valable avec n’importe quel trosol mais pas avec les commandos Georges. Avec eux, au top nous ne voyons rien du tout et il faut les pointer de confiance sur la carte. Plusieurs fois nous nous sommes fait guider trois, voire quatre fois sans rien voir au top. De guerre lasse, nous leur signalons que nous ne les voyons pas. Alors ils se démasquent à contre cœur et le terrain grouille d’une bonne vingtaine d’hommes absolument invisibles l’instant d’avant ou ne se distinguaient que quelques touffes d’alfa ou de buissons rabougris sur une terre aride. Avec les gendarmes, nous faisons surtout des opérations de contrôle d’identité. Afin de voir si quelque rebelle ne se cache pas dans tel village, ils arrivent inopinément et vérifient les papiers de la population. Rien de bien méchant en soi. Le Piper est là pour voir si une embuscade n’est pas tendue dans le coin où si une bande ne se prépare pas à intervenir. Il nous est arrivé une fois de voir un homme s’échapper à l’insu de tous, se cachant dans un champ de maïs proche. L’apercevant d’en haut, nous donnons l’alerte aux gendarmes qui encerclent le champ. Mais un homme dans un champ de maïs est absolument invisible, même d’un avion survolant le champ à quelques mètres. En effet, les maïs se referment au-dessus de l’homme courbé et le rendent parfaitement invisible. Il ne reste qu’à survoler le champ en rond afin d’éviter toute fuite pendant que les gendarmes réduisent le cercle et attrapent le fugitif. Nous apprendrons par la suite que cet homme a rallié la France. Il participera ensuite à de nombreuses opérations avec Georges. Le cas n’est pas isolé, même assez fréquent.
Il n’est pas rare que, travaillant avec les gendarmes, nous leur demandions de nous réserver une place à table au repas du midi. En effet, leurs EBR(11) sont assez rapides et ont le mérite de rentrer directement à l’école où les gendarmes sont stationnés. Nous avons de notre côté deux gros handicaps. C’est d’abord le vent de face. Dans la plaine du désert (et Saïda se trouve aux confins du Sahara), le vent souffle souvent très fort. On ne s’en aperçoit pas tant il est laminaire. Pas de rafales mais un souffle continu qui nous ralentit de façon appréciable. Pour parler aux gendarmes dans leur EBR, nous nous portons à leur hauteur et, roues à quelques centimètres du sol, nous nous mettons en patrouille avec eux, nous alignant sur leur vitesse. Encore doivent-ils parfois ralentir ! Nous passons notre message (parfois de vive voix en criant par la fenêtre pour nous amuser) et les laissons filer alors que nous nous traînons péniblement vers le terrain ! C’est là qu’est le second handicap. Nous devons transiter par le terrain. La cour de l’école est trop petite pour nous y poser… Nous n’arrivons à table qu’une bonne demi-heure plus tard alors que tout le monde a déjà commencé à manger…
Au nord de la piste et dans l’axe de celle-ci, jaillit une source d’eau chaude (d’ailleurs nommée avec originalité "Les Eaux Chaudes"). Un petit malin a acheté cette source et l’a aménagée en bains desservis par le chemin de fer. Ces bains se présentent sous la forme d’un cylindre à ciel ouvert coupé en deux: un côté pour les femmes, un côté pour les hommes. Il y a aussi quelques cabines pour les gens fortunés. Aussi, à chaque décollage (ou à chaque atterrissage selon le sens du vent) ne nous faisons-nous pas faute de passer en rase-mottes intégral et en large virage afin de voir ce qui se passe en dessous. Après tout, ne sommes-nous pas l’Aviation d’Observation? Ce qui nous surprend le plus, c’est que les femmes, au lieu de se voiler normalement le bas du corps avec les deux mains comme ferait n’importe laquelle de nos parisiennes, se cachent le visage. C’est sans doute pour qu’on ne les reconnaisse pas !
Les dimanches traînent plutôt en longueur et nous avons l’idée, afin de les égayer un peu d’organiser des après-midi dansants avec les jeunes filles du village. Tout le monde en profitera et les week-ends seront moins longs. Il ne faut pas oublier que si les grandes villes connaissent déjà la télévision, les petits villages ne sont pas encore équipés de relais pour la recevoir. Aussi, après un démarchage patient, obtenons-nous une salle que nous équipons de "sono" (un pick-up fait l’affaire). Les jeunes (et les moins jeunes du village, car les mères sont présentes que nous faisons danser aussi) se joignent à nous pour d’innocentes danses. Nous dansons en tenue de vol et parfois l’un de nous est appelé pour un décollage sur alerte et une fille reste en tapisserie car il y a un nombre égal de filles et de garçons. Lorsqu’il fait très chaud, nous prenons l’alerte à la piscine de Saïda. La chaleur est telle que nous sommes toujours en maillot de bain sous nos combinaisons de vol.

Si une alerte est déclenchée, un CPAP décolle avec un Piper, fait un passage bas sur la piscine, pendant qu’un mécanicien démarre le L-19 d’alerte. Nous sautons dans la Jeep qui nous attend à la porte de la piscine et rejoignons le terrain en quelques minutes. L’avion tournant déjà, le décollage se fait en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Cela nous permet de prendre une alerte agréable sans trop se dessécher. Je connais même un peloton où les gens prennent l’alerte de la même manière, mais chez eux…
Je me souviens d’une opération très sérieuse que nous effectuions avec le commando Georges. D’ailleurs, les opérations effectuées avec le commando Georges sont toujours très sérieuses. L’opération allait bon train lorsqu’un sanglier vint débouler dans les pieds d’un membre du commando. Un coup de feu bien placé et le patron du P.C. volant (une Alouette II) mit son hélicoptère à la disposition du commando. Nous vîmes alors un superbe sanglier, suspendu par un câble à l’Alouette, s’élever majestueusement au-dessus de la cime des arbres. La bête fut équitablement répartie entre le commando et la gendarmerie et nous nous régalâmes le lendemain d’une fameuse daube de cochon sauvage…
L’événement lors de ces détachements, c’est lorsque survient le date de la visite médicale annuelle que nous passons au CEMPN(12) d’Alger. La veille de la date de la convocation, on nous affecte un Piper L-18, on le bourre de courrier, matériel à rapatrier et d’une impressionnante liste de choses à rapporter et en avant, direction Alger. Nous allons goûter aux joies de la civilisation durant deux bons jours. La douche confortable que nous avions oubliée, le bain de mer, et le restaurant si le temps nous est donné (encore que de Saïda nous ne sommes pas des privilégiés: les équipages de… Dakar viennent eux aussi passer leur visite à Alger). Le lendemain ou le surlendemain selon l’heure, nous rentrons à Saïda avec un avion bourré de courrier, de matériel de rechange, et d’achats effectués en ville. C’est dans la vallée du Chélif que nous empruntons pour effectuer cette navette que le vent souffle parfois si fort que les voitures nous doublent aisément sur la route parallèle à notre vol.
Nous sommes aussi confrontés aux cigognes nombreuses en Algérie. Ce volatile est un réel danger pour notre petite navigation aérienne car il se met en virage dans un courant ascendant, s’endort, et plane ainsi pendant des heures, en dormant, j’ai bien dit en dormant. Notez qu’il nous arrive aussi de nous endormir en volant. Je connais un camarade qui, s’étant endormi, a dépassé un jour son point de destination de trois quarts d’heure ! Il faut le faire, non? Eh bien, il l’a fait… Cela est véritablement un danger car si vous ne vous écartez pas, la cigogne endormie ne vous voit pas, et pour cause ! Elle ne s’écarte pas non plus. Et vous lui rentrez dedans avec toutes les conséquences que cela suppose sur un avion si petit et si léger…
J’ai même connu un équipage tué par un aigle. Un magnifique aigle tournait en rond et un Piper passait par-là en vol d’essai après intervention (une vidange ou quelque chose comme cela). L’équipage du Piper voulant s’amuser rejoignit l’aigle, se mit en formation avec lui et le prit en photo sous toutes les coutures. Au bout d’un moment, l’aigle probablement agacé ou se croyant attaqué prit de la hauteur, replia ses ailes et fondit sur le Piper comme sur une proie. Il vint heurter le pare-brise de celui-ci. Un os de la clavicule traversa le Plexiglas en se dépiautant comme une aile de poulet trop cuit et vint perforer la tempe du pilote. Le passager, bien que pilote lui-même, ne put rien faire n’ayant pas le manche de double commande. L’avion s’écrasa faisant deux morts.
Je reçois un jour pour mission (c’est au mois de décembre 1960, le sept pour être précis) de conduire à Géryville le lieutenant adjoint du capitaine Georges. Georges et Armand sont, sous ces pseudonymes, les deux seuls européens de ce commando. Tous les autres membres, nous l’avons vu, sont des arabes, anciens fellaghas ralliés à la France qui soit dit en passant les a fort mal récompensés du travail admirable fait à son service. Le temps est magnifique comme toujours. Le vol se déroule sans anicroche et j’effectue une heure cinquante minutes de vol au départ de Saïda.
La fameuse piste en prolongation de la route m’accueille. Je me pose et tout va bien. Tout à coup, mais vraiment soudainement, le ciel s’obscurcit, jaunit, noircit, de plus en plus, et en un temps très court, la neige se met à tomber dru comme en montagne. La neige tombe sans arrêt tant et si bien qu’au moment prévu pour le retour, mon passager décide avec sagesse de rentrer par la route. Une Jeep avec chauffeur lui est attribuée et je me prépare à prendre mes quartiers d’hiver. Me voilà bien avancé sans vêtements chauds, sans nécessaire de toilette d’aucune sorte, pas même une brosse à dents ou un rasoir, rien ! Bien que toujours en tenue ultra légère sous ma combinaison de vol (je commence à me refroidir sérieusement) je décide de sortir en ville pour au moins acheter une brosse à dents lorsque je croise dans la rue une Jeep conduite par un lieutenant de l’Armée de l’Air, en tenue de vol lui aussi, dont le visage me rappelle quelqu’un. Je le dévisage au passage, il me dévisage aussi, stoppe sa Jeep, fait marche arrière. Nous nous reconnaissons. Il s’agit tout simplement de ce camarade dont j’ai parlé à l’épisode "Armée de l’Air", ce camarade toujours recalé à la visite médicale et avec lequel je volais le dimanche après la messe à Aulnat ! Retrouvailles émouvantes s’il en fut. Il me ramène à la base avec sa Jeep et m’explique qu’il est détaché de je sais plus où, Tiaret peut-être, en qualité de commandant du peloton de T-28, les avions qui remplacent petit à petit les T-6. Il me conduit à sa chambre où il me prête un rasoir, du savon, une serviette de toilette, du linge propre et de quoi écrire (car les téléphones sont rares dans le bled). Il me propose de m’envoyer sa Jeep à telle heure pour me conduire au mess en ville. J’accepte et je rejoins le quartier ALAT. Je me précipite dans la chambre qui m’est affectée afin de faire un brin de toilette. Il y fait un froid de canard et j’ai vite fait d’allumer un bon feu dans le poêle à pétrole qui, avec le lit et une armoire, compose le décor monacal de ma "cellule". Depuis cette date, l’odeur du pétrole qui brûle me rappelle infailliblement ces deux ou trois jours passés sous la neige dans le Sahara… Le soir, à l’heure dite pour le repas, ne voyant pas venir la Jeep, j’appelle le mess par la ligne directe reliant la base à celui-ci. J’apprends que l’on pense à moi et que la Jeep arrivera dès que les tirs auront cessé. En effet, un fusil-mitrailleur (que j’entends fort bien au téléphone) a pris la rue principale en enfilade et crache sans discontinuer ses dards mortels. Il n’est donc que d’attendre que le chargeur soit vide… Enfin la Jeep arrive et je peux rejoindre mon vieux copain pour manger, discuter un peu et avoir les dernières nouvelles de l’Armée de l’Air. Il y a à peine un an que j’ai quitté celle-ci et ce qui s’y passe m’intéresse encore. J’y ai toujours d’anciens camarades dont je suis heureux d’avoir des nouvelles. Pour ce qui concerne le copain que je viens de retrouver, il a finalement été reconnu apte à la visite médicale et a pu rejoindre le Canada comme tout le monde. Je l’ai d’ailleurs vu arriver là-bas environ un mois avant mon retour pour la France. Je l’ai ensuite perdu de vue. C’est ainsi que j’apprends que sorti dans les premiers de son stage, il s’est vu remettre le galon de sous-lieutenant qui lui a permis de passer lieutenant deux ans après. Trois jours plus tard, la neige a enfin cessé de tomber et un magnifique ciel bleu ensoleillé la remplace. Je remonte dans mon avion et peux rejoindre Saïda après ce congé involontaire.
Une mission est prévue pour conduire un officier à Méchéria, cent soixante kilomètres de Saïda. Logiquement, c’est à un CPAP qu’échoit ce voyage. Mais je demande à l’effectuer, mon frère étant précisément dans cette ville où il effectue son service militaire aux transmissions du colonel Bigeard. Bigeard y dirige un commando semblable à celui de Georges. Nous décollons donc et, après une heure et demie de vol (pour cent soixante kilomètres) nous nous posons par un vent que je n’ai rencontré qu’une seule fois en Algérie. Cinquante nœuds (quatre-vingt-dix km/h) plein travers. En L-18, cela confine à la folie, digne du Guinness des records ! Mais c’est là notre lot quotidien. Chaque jour est différent. Ce jour-là, c’est le vent. Un autre jour, la tempête de sable se met à souffler sitôt posé, entre la piste et le parking ! Un autre jour encore, c’est un atterrissage (à Tizi-Ouzou) sans aucune visibilité face à un V formé par les montagnes, avec le soleil couchant en plein milieu de la base de ce V, et un pare brise souillé d’insectes, car j’ai dû voler à très basse altitude pour traverser la zone d’aérodrome d’Alger-Maison-Blanche. Cela à l’air d’une plaisanterie, mais c’est l’horreur absolue, surtout avec un avion sur lequel j’ai été lâché la veille (NC 856) et avec trois officiers supérieurs à bord ! Arrondir au jugé et compter jusqu’à quinze, c’est la seule méthode raisonnable (!). Si à quinze l’avion n’a pas touché le sol, remise de gaz et rebelote ! Bref. En ce jour à Méchéria, six hommes viennent me cueillir en bout de piste où je me pose verticalement, comme un hélicoptère. Et encore, je me pose "plein pot" car le vent est aussi rapide que moi. Heureusement, il est laminaire et nulle turbulence ne vient rompre mon équilibre précaire. A quelques centimètres du sol, les hommes, trois de chaque côté, me saisissent par les haubans et les tiennent fermement jusqu’à mon arrivée au parking. Inutile de préciser que l’avion est aussitôt remisé dans un hangar. Au retour, même manœuvre, mais dans l’autre sens. Les mécaniciens ne veulent d’abord pas sortir l’appareil du hangar où ils l’ont remisé de peur qu’il se retourne. Puis ils arguent que la tour ne me laissera jamais décoller par un temps pareil. Or, si le lieu de destination est dégagé, ce qui est le cas, la tour ne peut pas, sauf pour raisons techniques évidemment, interdire le décollage. Celui-ci se fait aux risques et périls du pilote. Les hommes me saisissent et me lâchent à mon injonction. Je m’élève alors toujours à la verticale. Et le demi-tour que j’effectue m’amène à une vitesse-sol d’environ deux cents km/h, nouveau record pour cette journée. Je ne pense pas avoir été battu de beaucoup par un autre L-18 dans ce domaine…
J’effectuerai plusieurs séjours à Saïda, toujours avec plaisir. Cette vie de peloton en détachement nous met pour un temps à l’abri des grosses contraintes hiérarchiques de la base mère. Si le respect dû à l’autorité hiérarchique est malgré tout présente, et c’est bien normal, car s’il en était autrement ce serait la négation même de l’armée, nous sommes beaucoup plus proches les uns des autres et la vie est plus… "cool", ainsi que nous dirions de nos jours. De plus nous ne sommes qu’une poignée (deux pilotes, deux observateurs, un CPAP, un radio, un ou deux mécaniciens et deux ou trois hommes du contingent) dont le plus gradé est un lieutenant. Nous sommes donc une dizaine en tout. Sur cette dizaine, les deux officiers logent nous l’avons vu près du P.C. à Saïda et les hommes de troupe au terrain pour le gardiennage. Ce n’est donc pas la foule qui nous étouffe. Nous ne vivons pas trop les uns sur les autres… Nous avons même parfois des animaux. Je me souviens qu’à Bir-Rabalou, nous avions recueilli et hébergé Gertrude, une cigogne qui avait raté son nid en se posant. Son atterrissage manqué s’était soldé par une patte cassée ! Nous lui avons posé une attelle et la patte s’est remise tranquillement. Gertrude vaquait dans le camp, aussi heureuse que nous…

 

Vue aérienne de l'est de Chréa (photo via Pierre Bertrand).


7- Blida-Chréa


Retour de détachement, nous sommes affectés à l’escadrille ZNA, c’est-à-dire Zone Nord Alger. Nous sommes là "en repos" jusqu’au prochain détachement. Nous effectuons les missions qui incombent à l’escadrille ZNA ou demandées par l’Etat-major d’Alger. Ces missions vont des liaisons sur toute l’Algérie aux opérations dans les environs immédiats de Chéragas et Alger. Nous faisons aussi de temps en temps le courrier sur les pitons pour nous amuser un peu, car nous y prenons réellement du plaisir. Une mission type que nous aimons bien effectuer, c’est le proconvoi(13) Blida-Chréa. Chréa est une station de sports d’hiver, je devrais dire LA station de sports d’hiver des algérois. Situé à mille cinq cents mètres sur la crête de l’Atlas Blidéen, au sud de Blida et en plein milieu du Parc National des Cèdres, le col de Chréa attire une foule nombreuse dès la chute des premiers flocons. La station est aménagée comme une station alpine métropolitaine avec ses chalets et ses remonte-pente. Mais la route, toute en lacets, monte de deux cent quarante mètres à mille cinq cents en vingt kilomètres. De plus, cette route serpente au milieu d’une forêt de sapins très dense. Aussi, les embuscades peuvent-elles très aisément être tendues. Alors une protection de convoi est mise en place comprenant deux automitrailleuses, et un avion d’observation. Les automitrailleuses se partagent les extrémités du convoi, l’avion orbite autour à basse altitude pour observer les alentours, comme pour toutes les protections de convoi. Le principe est le même que pour l’escorte que nous avions faite du convoi au départ de Bou-Saâda, à ceci près qu’il était plus aisé d’observer sur les dunes en terrain pratiquement plat, que de fouiller une forêt sur un terrain qui monte selon une pente à pourcentage élevé. Nous décollons donc de Chéragas un bon moment à l’avance (Blida n’est séparé de Chéragas que par une cinquantaine de kilomètres) et nous nous mettons en place sur le terrain de Blida en attendant le départ du convoi. Lorsque celui-ci est sur le point de s’ébranler, le chef de convoi nous appelle par radio et nous donne le top de départ. Nous nous mettons alors en route pour rejoindre la longue file de voitures qui nous attend à la sortie de la ville et nous commençons à prospecter les environs immédiats, la route (possibilité de mines enterrées sur celle-ci) ainsi que ses bas-côtés. Et nous montons au rythme du convoi en décrivant des cercles assez serrés légèrement en avant de la chenille qui se traîne à quelques mètres au-dessous de nous. Lorsque le convoi est arrivé à bon port, nous effectuons généralement un passage à basse altitude sur le col (pas très réglementaire) pour saluer nos protégés et mettons le cap sur Chéragas pour le retour au bercail. Ce travail nous prend environ deux heures.


8- Surveillance des plages


Le dimanche, nous sommes très peu de pilotes en ZNA (ce qui nous y vaut notre détachement lorsque nous sommes "en repos") et le dimanche, en plus de la première alerte (qui décolle pratiquement à chaque fois) et de la seconde alerte qui, comme son nom l’indique assure la permanence durant l’absence de la première, nous devons assurer la surveillance des plages est et ouest d’Alger. Ce qui fait que nous ne passons pratiquement aucun dimanche à la maison Sur près de deux ans que j’ai vécu avec ma femme en Algérie, j’ai dû passer trois dimanches chez moi ! Encore que lors d’un de ces dimanches passés en famille (nous avions ce jour-là des invités), ma femme m’a enfermé de force dans la chambre à coucher lorsqu’on est venu me chercher pour prendre une alerte. Elle a prétexté que j’étais parti à la pêche. Suite à un certain nombre d’attentats et de mitraillages sur les plages entourant Alger, faisant à chaque fois un grand nombre d’innocentes victimes sans défense, nous devons assurer la sécurité des baigneurs de fin de semaine. Cela mobilise deux pilotes (un pour l’est et un pour l’ouest). Le travail est plus qu’agréable. Il s’agit de longer le littoral d’Alger jusqu’au mont Chenoua, pour l’ouest, et d’Alger au Rocher Noir pour la surveillance est. Nous survolons durant trois heures d’horloge les baigneurs que nous envions quand même un peu lorsqu’il fait chaud, bien que nous ne laisserions pas notre place pour un empire… Nos avions sont confortables, mais il y manque cependant un petit quelque chose: la climatisation ! Et nous tournons, tantôt légèrement en retrait de la plage, pour surveiller les abords, tantôt sur l’eau, ce qui nous rafraîchit un peu. Durant ce temps, nos épouses nous attendent la plupart du temps au mess en papotant de choses et d’autres, du temps qu’il fait, ou de celui qui passe, ou des derniers événements… Le midi, en principe, nous avons déjeuné sur la plage militaire, puis après une courte sieste, nous avons rejoint la base pour le travail qui nous appelait. Ce n’était pas la mauvaise vie, en dépit de ces vicissitudes dominicales… Entre deux opérations, nous promenons les jeunes officiers qui arrivent de l’Ecole des Officiers de Réserve. Nous leur faisons faire le tour de notre domaine, la ZNA., leur indiquons le cheminement obligé pour quitter les zones d’aérodromes de Maison-Blanche à l’est et de Blida (transport) et Boufarik (chasse) au sud. Pour mémoire, nous sortons de la zone de Maison-Blanche par le sud en suivant à basse altitude (cinquante mètres) un circuit qui nous fait passer par Dély-Ibrahim (nous survolons alors les antennes de France V, radio-Alger ou plutôt nous les côtoyons, car nous sommes plus bas que leur pointe) - Sidi-Moussa - l’Arba où nous pouvons monter et commencer vraiment notre travail, que ce soient opérations ou voyage. Si nous partons vers l’est, c’est à l’Arba que nous prenons le cap en longeant la montagne sans trop nous élever jusqu’à Fondouk. A l’ouest, nous l’avons déjà vu, nous longeons la, mer jusqu’au Tombeau de la Chrétienne, sauf dérogation spéciale, lors d’opérations dans la Mitidja. Ah ! Qu’elle était belle cette Mitidja avec ses orangers verdoyants et ses champs de blés dorés…


9- Philippeville


Le 19 avril 1961, une opération d’envergure se monte dans le djebel Filfila, la montagne qui s’élève juste de l’autre côté du terrain d’aviation. Mais cette opération est tenue secrète jusqu’au moment de son déclenchement et les avions appelés en renfort (donc les nôtres puisque je l’ai déjà dit, c’est à nous, en tant que réserve pour l’Algérie qu’on fait appel lorsqu’on a besoin d’un équipage quelque part sur le territoire) partent de demi-heure en demi-heure à des caps différents au départ de Chéragas pour "tromper l’ennemi". Je pense que nous ne trompons personne, mais je n’ai pas à penser et je décolle lorsque mon tour arrive, avec mon observateur à bord. Nous prenons le cap de Batna (ce qui entre nous n’est vraiment pas ma route). Mais cela fait des heures de vol et permet de voir du pays, qui est fort beau dans ce coin-là. Nous nous posons en milieu d’après-midi trois heures et quart après avoir quitté Chéragas et partons faire un tour en ville. Nous sommes encore au bord de la mer et le paysage est agréable. Le soir venu, nous allons nous coucher comme si de rien n’était. Et c’est en pleine nuit que tout se déclenche. Les Noratlas commencent à faire des passages afin de larguer des "lucioles" (fusées éclairantes) qui permettront aux troupes de la 25ème DP (si mes souvenirs sont exacts) de démarrer l’opération comme en plein jour. Toute la nuit ce ne seront qu’explosions et coups de feu sous un éclairage a giorno. Puis au matin, nous intervenons ainsi que la chasse pour continuer l’opération tout le jour. Le soir, nous cessons, puisque la nuit nous sommes cloués au sol. Nous nous endormons dans le fracas constant des explosions. Au petit matin, lorsque nous nous réveillons, un calme étrange plane sur le terrain. Plus un bruit, pas même le bruit habituel et familier d’un cantonnement. Rien. Plus d’avions, plus de paras qui s’interpellent. Le calme plat. Cela nous semble bizarre. Nous faisons le tour des tentes, des casemates, rien. Plus un chat, plus personne. Cela nous semble pour le moins étrange et nous ouvrons nos transistors pour apprendre que dans la nuit, les parachutistes se sont rendus à Alger et ont pris la ville. C’est la loi martiale, ce sont les patrouilles partout dans Alger, c’est le si fameux putsch des généraux Challes, Salan, Jouhaud et Zeller. Ce dernier viendra un peu plus tard nous voir à bord d’un Broussard piloté par un camarade de Chéragas, réquisitionné pour la circonstance. Il viendra nous expliquer le pourquoi du comment de leur mouvement et faire en quelque sorte du racolage à sa cause en porte à porte… En attendant, plus personne, plus d’ordres, et du personnel (du deuxième classe au général) d’idées diamétralement opposées. On a vu des soldats de deuxième classe boucler dans leurs quartiers des officiers supérieurs fidèles à la coalition des quatre généraux. On a vu le contraire aussi. On ne sait plus sur quel pied danser. Le Filfila grouille de HLL(14). A Alger, la vie devient dure dure ! Mon épouse qui travaille au G.G. n’en mène pas large. Les rues sont emplies de camions militaires bourrés jusqu’aux ridelles de soldats en armes. Il y a des chevaux de frise partout dans les rues, des barrages en barbelés, bref c’est vraiment la loi martiale. Mais tout est calme, d’autant plus calme que les gens n’osent pas sortir de chez eux ! Nous commençons à nous faire vieux et ne savons que faire. Nous restons jusqu’à ce que les événements se tassent. En attendant, nous effectuons des opérations au profit de troupes locales car le boulot continue. Et puis, il ne faut pas perdre la main. Nous ne sommes pas là pour nous faire du lard ! Nous effectuons allègrement nos quatre heures de vol par jour et le 30 avril, nous rentrons à Chéragas.


10- Vols divers


Notre passion du vol est telle que lorsque nous ne sommes pas employés à quelque mission proche ou lointaine, nous allons rôder du côté de la CRALAT (j’ai déjà expliqué ce qu’était la CRALAT et il y en a une implantée sur le terrain) qui s’occupe de la maintenance de nos appareils afin de voir s’il n’y aurait pas un petit vol de sortie de révision à faire. En effet, à chaque sortie de révision ou de réparation (cela peut aller de la simple vidange périodique à la réparation après un léger accident), il convient d’effectuer un vol dit pompeusement "d’essai" avec certaines manœuvres à effectuer pour déclarer l’appareil bon pour le service opérationnel. Il s’agit plus en fait d’une formalité qu’une d’une réelle vérification. Mais on ne sait jamais. Il arrive d’ailleurs parfois que l’appareil essayé penche légèrement d’un côté ou de l’autre et cela est extrêmement gênant lors d’une opération de quatre heures en montagnes. Je convoierai plus tard sur la métropole un avion (NC856) penchant irrésistiblement sur la gauche, je ne m’amuserai pas particulièrement et j’aurai le bras plutôt ankylosé en arrivant à Montauban, but du convoyage ! Nous faisons quelques virages un peu serrés, quelques décrochages à basse vitesse, quelques exercices aériens pour ne pas perdre la main, et cela nous prend entre quinze et quarante minutes qui s’inscrivent sur notre carnet de vol. De plus, cela permet au mécanicien qui a travaillé sur l’avion de percevoir une prime de décollage. A la fin du mois, ces primes équivalent presque à nos primes de vol (forfaitaires celles-là). Souvent, le mécanicien cède sa place à un appelé du contingent qui prend ainsi un baptême de l’air à bon compte, et tout le monde est content…
Afin d’élargir un peu le champ de nos mission, nous nous faisons lâcher sur des types d’appareils que nous n’avons pas vus en école, comme par exemple le NC 856. Belle bête que le NC 856, avec ses ailes médianes, sa flèche inversée, ses volets qu’il faut aller chercher au plafond, sa manette de régulation du pas variable qu’il faut tourner pour ajuster le pas mais qui, la plupart du temps nous revient violemment sur les doigts à la manière des manivelles de démarrage des automobiles d’antan ! Cette histoire de manette a d’ailleurs été réglée par la suite. On a adopté finalement un pas d’hélice fixe apportant un compromis entre le grand et le petit pas et présentant le pas (presque) idéal pour effectuer les décollages et les atterrissages. Bien que pas très confortable et très mal chauffé, je n’aurai jamais à me plaindre de cet avion qui m’a aussi bien conduit à Touggourt dans le désert qu’à la frontière tunisienne. Et puisque je parle de cela et du chauffage du NC, autant parler de cette mission que je fis justement à Touggourt et de la mésaventure qui m’est arrivée au retour pour laquelle, je dois le dire, l’avion n’était absolument pour rien.


Touggourt en 1959 (photo Yves Jacquier).


11- Touggourt


Au milieu du mois de février 1962 je reçois pour mission de conduire un sergent-chef radio à Touggourt. Tous les postes de radio équipant les Nord 3400 de ce peloton sont tombés en panne on ne saura jamais par quel étrange virus. Ils sont donc indisponibles et ne peuvent participer aux opérations, d’où la nécessité d’un dépannage d’urgence. D’abord je dois dire que je m’y prends en deux jours pour me décider à partir. Le NC est très instable et je dois passer l’Atlas blidéen au sud d’Alger pour aborder le Sahara. Le vent souffle très fort et les turbulences sont telles que je n’ose pas aller de l’avant. Je fais demi-tour. Il vaut mieux un pilote prudent vivant qu’un pilote téméraire mort. Cela a toujours été mon avis et je suis encore là pour le raconter… Bref le grand jour où je juge que je peux passer arrive (le 17 février) et je franchis tranquillement la montagne derrière laquelle je sais pouvoir me laisser descendre doucement pour un vol sans problème jusqu’à Biskra, la porte des territoires du sud, où je ferai le plein avant de repartir sur ma destination. Biskra est une oasis magnifique au sud de Batna et de Timgad aux célèbres ruines romaines. Il y a deux routes terrestres pour aller de Batna à Biskra. Celle qui passe par El-Kantara et ses célèbres gorges et celle qui passant à l’est longe le Canyon de l’Oued El-Abiod est une véritable merveille de la nature. Mais je ne sais trop pourquoi je cite cela au passage car je vois mal quelqu’un allant s’y fourvoyer de nos jours ! Aussi, trêve de digression et revenons à nos moutons, ou plutôt à nos dromadaires… Des dunes, des dunes à perte de vue, des touffes d’alfa disséminées par-ci par-là, ces mêmes touffes d’alfa avec lesquelles on fait du papier, des espadrilles et autres objets de sparterie, composent le seul décor uniforme de ce Sahara à la fois si semblable et si changeant. Il m’a fallu un peu plus de deux heures pour aller de Chéragas à Biskra, il me faudra une heure et quart de Biskra à Touggourt. Je suis accueilli encore et toujours par d’anciens camarades. Il faut dire que l’ALAT forme une grande famille, et une famille si unie qu’aujourd’hui, plus de quarante huit ans plus tard, nous nous revoyons encore avec plaisir aux deux grandes réunions annuelles, l’Assemblée Générale et la messe du souvenir à la chapelle des Invalides. Cette messe est hélas trop courte pour prier pour tous nos camarades disparus depuis plus de quarante ans que l’ALAT existe… Ce sont les mêmes têtes que nous revoyons, ces mêmes camarades qui nous accueillaient sur les terrains où nous nous déplacions. Simplement les têtes ont blanchi, les visages se sont ridés, les dos se sont voûtés. Mais les souvenirs sont toujours là et aussi présents qu'alors. Le temps les a embelli, édulcorés, les tracas se sont estompés, et ne reste que le suc, le côté agréable qui les rend si savoureux.
Mais refermons cette parenthèse. Nous arrivons donc à Touggourt. Là, le travail de mon coéquipier commence. Il a énormément de travail sur la planche. Et le malheur des uns faisant le bonheur des autres, je serai au repos forcé tant que dureront les réparations. Les pieds allongés sur un banc, doigts en éventail, une boisson fraîche à portée de main, à l’ombre des cannisses, un bon livre pour le plaisir de l’esprit, je suis vraiment le "roi du pétrole" (Hassi-Messaoud n’est d’ailleurs pas très loin, à peine à cent cinquante kilomètres) ! Je retrouve un moniteur de Dax qui, en dépit de sa piqûre de rappel de TABDT toute fraîche qui le fait beaucoup souffrir tient à m’emmener en Jeep à quelques kilomètres de la base afin de fuir tout bruit et de me faire "écouter" le silence. J’en ai déjà parlé. Mais quand on a connu le silence du sud, on ne peut s’empêcher de l’évoquer en toute occasion…
Je commence à me faire du lard lorsque quatre jours plus tard, mon radio me fait savoir qu’il a fini son travail et que nous allons pouvoir repartir dès le lendemain matin. Le lendemain matin donc, nous bouclons nos valises et après les traditionnels adieux, nous lançons la machine et décollons pour Biskra. Là, ravitaillement machine et équipage, je veux dire pleins et repas, et nous saluons une dernière fois tout le monde. Je m’apprête à mettre les gaz pour rejoindre la piste lorsqu’un adjudant-chef me fait signe d’attendre quelques secondes. Je fais coulisser ma vitre latérale vers l’arrière pour écouter ce qu’il a à me dire. Il s’approche alors de l’avion, se baisse, ramasse une poignée de sable et d’un geste imprévisible lance le sable dans l’avion, pour me permettre "d’emporter un souvenir du Sahara (sic)". Mais dans le même temps, je referme ma vitre (nous avions le réflexe prompt dans ce temps-là). Le poing passe à travers et je décolle sans protection sur le côté gauche. Tant que nous survolons le désert, cela ne pose pas trop de problème. Sur le NC, le bruit est le même vitre ouverte ou fermée ! Mais je dois commencer à monter dès le décollage si je veux passer directement la montagne qui me sépare de la Mitidja. Et là, je comprends ma douleur. En dépit de la "doudoune" qui me protège à peine, le froid s’engouffre de plus en plus au fur et à mesure que je prends de l’altitude. Et moi qui ai une propension très nette à avoir très rapidement des envies naturelles très pressantes, je préfère ne pas raconter ce qu’est mon calvaire jusqu’à l’atterrissage ! De plus, le soleil baisse de plus en plus sur l’horizon et tout atterrissage après le coucher du soleil est sévèrement sanctionné. Je suis donc obligé de continuer mon vol non-stop jusqu’à la base ! Lorsque nous quittons la montagne et commençons à descendre, nous admirons habituellement ce paysage féerique que nous offre la Mitidja verdoyante à perte de vue et bordée au nord par la Méditerranée d’un bleu vif qui contraste avec le sable que nous venons de quitter. Mais là, je n’ai vraiment pas le cœur à m’extasier et n’ai qu’une envie, celle de me poser le plus vite possible pour assouvir mon bas instinct naturel !
Voilà pourquoi je sais par expérience que le NC 856 n’est ni confortable ni très bien chauffé. Surtout avec une vitre en moins !


Le Nord 3400 n°65, codé CMA, du GALAT N°3 (photo Gérard Politis).


12- Les méfaits de la climatisation


Il me revient en mémoire une mission que j’ai effectuée dans le sud, à El-Oued si je me souviens bien et qui est aux antipodes du récit précédent. Un équipage se trouvant indisponible dans ce peloton (sans doute le pilote et son observateur sont-ils partis à Alger passer leur visite médicale), je suis désigné avec un officier observateur pour assurer une opération à leur place. En principe, les pelotons lointains groupent les jours de visite afin de faire d’une pierre deux coups et n’utiliser qu’un seul appareil. Partis en Nord 3400 sous la fraîcheur des aurores d’Alger, nous nous posons à Biskra après deux heures un quart d’un vol sans histoire pour faire les pleins de la machine. Nous redécollons pour El-Oued que nous atteignons un peu plus d’une heure plus tard sous une chaleur accablante. Le thermomètre doit dépasser soixante ou soixante-dix en plein soleil sur le parking. L’observateur est convoqué à un briefing au PC de l’opération. Je n’ai strictement rien à faire et il me conseille d’aller me reposer pour être frais (?) et dispos lorsque l’opération commencera. Un collègue me propose alors une baraque équipée d’un lit et… de la climatisation. C’est une de ces baraques de pétroliers qui font florès à l’époque dans la région (Hassi Messaoud et Colomb-Béchar ne sont pas loin et la chaleur y est insoutenable). Je suis enchanté et vais m’allonger. Il fait une fraîcheur de rêve. A côté des plus de soixante de l’extérieur, j’ai l’impression de baigner dans une atmosphère paradisiaque. Je ne tarde pas à m’endormir comme un chérubin. Je suis bien. Lorsque soudain, quelqu’un me secoue en me faisant savoir qu’il est l’heure de décoller. J’ai dormi une bonne heure. Je veux répondre que j’arrive et remercier, mais je suis dans l’incapacité totale de dire la moindre parole. J’ai attrapé une angine carabinée avec cette clim. qui devait être réglée aux environs de quinze degrés ! Nous partons pour l’opération, mais l’observateur doit se charger de tout le trafic radio. Il a normalement bien assez de travail à la radio avec les troupes au sol qui procurent une discussion quasi ininterrompue. Les liaisons avec le PC, la tour et tout ce qui est spécifiquement aéronautique incombent au pilote. Mais là, il m’est rigoureusement impossible de faire entendre le moindre son. L’observateur en est pour ses frais et assure tout mon trafic en plus du sien propre qui est déjà bien assez important… Heureusement je suis capable de piloter la machine non seulement pour l’opération mais pour rentrer à Chéragas dans la foulée. Sinon, c'est l’escale technique assurée !


13- Bizerte


Voilà une période qui a beaucoup marqué ma vie africaine. Bizerte ! Rien qu’à l’énoncé de ce nom je me mets à rêver. Non que cela corresponde à une période de farniente ou de tourisme. Au contraire, le labeur y était intense. Mais pour quelqu’un qui aime le vol, j’étais servi ! Replaçons nous dans le contexte en quelques mots. Lorsque la Tunisie s’est affranchie de la tutelle de la France dans les années cinquante, il fut entendu que l’aérodrome de Si-Youssef resterait français. Et vers le milieu de l’année 1961, les Tunisiens émirent la prétention de la récupérer. C’est peut-être exposé assez maladroitement, mais en très peu de mots, c’est le problème qui s’est posé. La base est donc mise sur le pied de guerre et l’ALAT de Chéragas y est présente pour assurer l’observation et le guidage de la chasse. Nous avons deux équipages en permanence sur place. Au cours d’une reconnaissance, un Piper (en fait un Cessna L-19) se fait toucher par un fusil tunisien. La balle traverse l’avion de part en part et va se loger dans le poste de radio qu’elle fracasse, traversant au passage le bras du pilote. Pour la petite histoire, il fut médicalement reconnu que le pilote en question dut son salut au fait qu’il était donneur de sang et que son organisme était, de ce fait, accoutumé à une perte importante de ce précieux liquide ! Il est donc rapatrié sanitaire et je suis désigné pour le remplacer.
Je prends place comme passager sur un Broussard qui fait une escale technique à Bône (toujours les pleins) qu’il atteint en deux heures et demie. Une heure et quart plus tard, nous nous posons sur le terrain de Bizerte après avoir fait une large promenade en mer pour éviter le cap Tabarka où une mitrailleuse est bien connue pour son aversion envers tout ce qui porte une cocarde tricolore… Entre temps les escarmouches ont cessé, et tout le travail ne consiste plus qu’à faire le plus d’observations possibles, notamment au-dessus des tranchées que les Tunisiens ont creusées (en zigzag pour éviter le strafing de l’aviation de chasse). La chasse est surtout composée de Vampires de Haviland, ces premiers avions à réaction à double fuselage et très bas sur pattes lorsqu’ils sont au sol. Nous n’aurons pas à faire appel à eux du temps que je serai là. Toutes nos missions de reconnaissance devront débuter et se terminer par un survol obligatoire d’un quart d’heure sur la Médina (la ville indigène) à très basse altitude. Cela se fera pour notre plus grand plaisir car, si quelques maisons présentent des signes de laisser aller manifeste (comme chez nous), la plupart d’entre elles ressemblent à des palais des mille et une nuits, du moins pour ce que nous pouvons en voir. Ce ne sont que fleurs et jets d’eau au milieu d’un patio où il doit faire une fraîcheur bienvenue… Nous logeons à plusieurs dans les chambres. Il y fait si chaud que nous y sommes constamment en maillot de bain. Pour les alertes, il n’est que d’enfiler la légère combinaison de vol en nylon. Les décollages commencent aux aurores, mais vraiment ce qui s’appelle aux aurores. Il n’est pas rare qu’à quatre heures du matin on nous sonne le branle-bas. Le temps de prendre une douche et le soleil n’est encore qu’un imperceptible filet sur l’horizon lorsque nous prenons l’air. Les champs sont parfois couverts d’une fine couche de brume très dense qui fait que nous ne voyons pas la terre mais les seules extrémités des piquets délimitant les champs qui dépassent du tapis laiteux. Nous voyons le contour des champs en pointillés ! C’est d'une beauté envoûtante… Notre première rotation terminée, nous nous rendons tout naturellement au mess pour y prendre un copieux petit déjeuner. Quelle n’est pas notre déception en voyant que ne nous sont proposés que quelques morceaux de pain avec un petit carré de beurre alors que nous avons une vraie faim, une faim pour manger un steak gros comme la main ! Nous faisons part de notre déconvenue au gérant du mess qui nous rétorque que pour bénéficier du menu "de pilote", il faut être "pilote soi-même" ou avoir un certificat médical ! Nous lui faisons savoir que nous sommes "pilotes nous-mêmes" mais cela ne le fait que sourire. Il est étonné que nous nous comparions à des pilotes qui volent quarante-cinq minutes par jour sur des avions à réaction. Nous avons beau lui dire que si nos avions ne sont pas à réaction, du moins tiennent-ils l’air plus de huit heures par jour avec leurs petits pilotes d’avion sans réaction, mais rien n’y fait. Je décide donc d’aller trouver le médecin de la base qui comprend très bien la situation. Il nous établit un certificat médical en bonne et due forme déclarant que nous avons un "état de santé nécessitant un petit déjeuner comprenant viande, œufs, etc." Je suis satisfait et chaque matin nous mangerons dans la salle à manger des pilotes où nous dégusterons à notre convenance de gros steaks bien saignants, des œufs au plat, arrosés… d’un ou deux verres de vin rouge. Les pilotes à réaction, eux, les vrais, n’ont droit qu’aux jus de fruit. Mais Dieu ! Que c’est bon. Les mécaniciens ont fait les pleins de l’avion tandis que nous mangions et le repas absorbé, nous redécollons pour quatre heures, afin d’aller surveiller un autre secteur, ou faire de la photo. La plupart du temps, nous rentrons en rase-mottes intégral par le lac de Ferryville (qui a changé de nom et doit s’appeler aujourd’hui, si je me souviens bien, Menzel Bourguiba). Le but de cette manœuvre est de trafiquer par radio au plus près avec le grand patron, l’amiral dont le PC occupe un pavillon à Ferryville. Puis nous revenons toujours par le lac mais un peu plus haut, et là c’est une splendeur de voir le tapis rose des flamants qui planent au-dessus du lac. C’est vraiment le pays de toutes les beautés. Quel dommage que l’homme ne s’en contente pas… Un soir, le deuxième Cessna ne rentre pas. Au bout de son temps d’essence, on doit se rendre à l’évidence et conclure à un crash. Dire la nuit que nous passons serait superflu ! Nous sommes d’autant plus atteints que nous pourrions être à sa place, d’une part, puisqu’il n’y a que deux avions de reconnaissance. Et d’autre part, nous nous connaissons si bien ! Nous sommes de la même unité et partageons les mêmes aléas depuis si longtemps ! Et puis, bref, nous sommes frères d’armes. C’est plus que moroses que nous nous levons le matin. Nous faisons notre décollage routinier, mais le cœur n’y est pas. On a beau se raisonner, ce ne sont pas les premiers que nous voyons disparaître, ce ne seront sans doute pas hélas ! les derniers, rien ne peut nous consoler. Nous nous posons au bout de nos quatre heures de potentiel et sommes accueillis par… nos deux rescapés. Après leur crash en fin de soirée, ils sont arrivés sains et saufs jusqu’à nous qui ne les attendions plus après avoir marché toute la nuit à travers une forêt ! Comment ne pas être fataliste ?
Les observations au-dessus des tranchées nous réservent parfois bien des surprises. D’abord la surprenante jovialité des tunisiens avec qui nous échangeons des signes à chaque passage au-dessus d’eux. Puis, suivant les observateurs, nous ne faisons pas le travail de la même manière. Ainsi, un certain capitaine ne travaille qu'au-dessus de mille pieds avec les jumelles. Cela revient à dire qu’il ne peut strictement rien observer avec les turbulences de l’avion. Un simple problème de trigonométrie démontre aisément combien, à trois cents mètres de hauteur un angle de un degré balaie de superficie sur le terrain. Or, avec les turbulences dues à la chaleur, nous balayons plus de un degré de terrain. La vue précise avec une paire de jumelles doit être strictement ponctuelle. CQFD… Il prend des photos. Ça, pour prendre des photos, il prend des photos. Et chaque photo développée et pas trop floue montre un nouveau canon qui pointe sa gueule au-dessus des tranchées. Lorsque nous allons voir de plus près avec un observateur différent, on s’aperçoit avec surprise que les canons sont en fait des… tuyaux de poêle dressés verticalement. Pour impressionner les photographes, sans doute !


14- L'aiguille dans une meule de foin…


Lorsqu’il m’arrive d’aller chercher ou de conduire des personnalités dans mon petit Piper(15) je trouve particulièrement amusant de me poser sur des terrains comme Bône-les-Salines ou Maison-Blanche, c'est-à-dire sur des terrains aussi grands qu’Orly ! Ce sont des terrains qui accueillent journellement des Caravelle, des Constellation, des DC 6 et autres quadrimoteurs et j’arrive au milieu de tout ça, avec mon Piper en toile qui fait allègrement ses quatre cents kilos tout mouillé ! Lorsque je m’annonce à la tour de contrôle elle me cherche partout, et de guerre lasse me donne le feu vert. Je me pose sur une piste de deux kilomètres ou deux kilomètres et demi et, avion furtif avant la lettre, je ressemble à une fourmi sur une autoroute. Je pourrais tout aussi bien me poser dans le sens de la largeur. J’en aurais presque la place. Je crois bien que personne ne s’en apercevrait, à moins de prendre des jumelles… Il m’arrivera d’ailleurs par la suite en France, de me poser sur le parking de Lille-Lesquin pour ne pas gêner les Boeing d’Air-France s’entraînant à faire des tours de piste à différentes hauteurs ! Je me gare où je peux sur un parking immense (à l’échelle des pistes et des avions) et un peu mal à l’aise dans ma combinaison de vol au milieu des dames en fourrures, j’attends mon passager dans le hall de l’aéroport. Mon passager arrive, un officier de l’Armée de l’Air ou de la Marine, souvent un pilote, posé là avec son "gros" avion et venant parfois de métropole… Nous nous présentons mutuellement et rejoignons l’appareil. La première réflexion à laquelle j’ai généralement droit, c’est "Mon Dieu ! La belle maquette !" "Je ne pensais pas qu’il put exister d’aussi petits avions !" "Et ça vole?" "On peut monter dedans sans le casser?" et surtout "Comment fait-on pour monter ?». On pourrait transposer la Tirade des Nez de Cyrano de Bergerac avec toutes les réflexions que j’entends… Une fois les assauts d’esprit terminés, on met en route et on roule vers la piste. Je demande à la tour l’autorisation de décoller de la bretelle (c’est-à-dire sans aller jusqu’au seuil de piste) d’où il me reste bien encore un kilomètre et demi, à deux kilomètres devant moi. Par vent normal, sur une piste en béton (donc avec un minimum de frottement) il me faut cent à cent cinquante mètres pour décoller. Invariablement la tour me répond sans rire "si vous estimez avoir assez de place, c’est OK mais sous votre responsabilité et à vos risques et périls…".
Ce sont là des moqueries pas bien méchantes mais pratiquement traditionnelles auxquelles on n’échappe que rarement. Au demeurant, je crois que cette réflexion fait partie des procédures pour décharger les contrôleurs en cas de pépin… Nous partons en rase-mottes pour ne pas trop perturber le gros terrain et passer éventuellement sous un "gros cube". Nous nous faufilons parfois dans une vallée et prenons notre cap normal sur Chéragas. Evidemment nous sommes pas mal secoués, vu la légèreté de l’appareil, sa hauteur(16) et la proximité des montagnes. Notre passager est aux anges, habitué qu’il est de voler à des altitudes dépassant les dix mille mètres, dans un calme plat et à des vitesses rendant l’observation sujette à caution ! Là, au moins, il peut voir le moindre détail au sol et comprend mieux notre utilité. Je verrai d’ailleurs par la suite d’anciens camarades du Canada qui m’envieront. Eux, passés sur Vautour à leur retour en France, ne peuvent se permettre aucune initiative. Ils montent dans leur machine, décollent, et entrent parfois dans les nuages sitôt décollés (ils sont dans la chasse tout temps). Ils préparent leurs armes et, sur ordre, après avoir pris un cap toujours sur ordre, ils tirent sur leur cible sans l’avoir vue. Puis ils font demi-tour et rentrent, souvent guidés par le radar. Ils se posent enfin sans avoir rien vu de leur vol. Alors que nous, sitôt décollés, avons notre libre arbitre et personne ne nous dit ce que nous devons faire. Nous avons une mission à remplir, à nous de le faire pour le mieux. Les radars eux-mêmes ne nous contrôlent pas. Ils seraient bien en peine de le faire car notre masse se réduit la plupart du temps à notre petit moteur (le reste étant en toile). De plus, nous volons pratiquement toujours plus bas que la crête des montagnes et, pour les radars, nous nous confondons avec celles-ci. Nous faisons en quelques sortes du vol de pionnier, seuls maîtres après Dieu dans nos appareils. Nous rendons les comptes en rentrant, mais le vol se fait sous notre propre responsabilité et c’est très bien ainsi.

15- L’O.A.S.


Ces trois lettres OAS (Organisation Armée Secrète), pleines d’espoir pour certains, sinistres pour d’autres, il faut comprendre chacun, mènent notre monde durant quelques longues semaines. Ce ne sont qu’explosions, exécutions sommaires, parfois aussi règlements de compte (la révolution la meilleure soit-elle à parfois bon dos). Il faut savoir que c’est là le dernier espoir des pieds-noirs attachés à leur terre pour rester sur la terre de leurs ancêtres (et on les comprend). Leurs aïeux ont vécu ici, sont enterrés ici, et abandonner ses morts n’est jamais une mince affaire ! C’est toute une civilisation qui part en fumée en un clin d’œil. Il ne faut pas oublier que l’Algérie est française depuis plus longtemps que la Savoie ou Nice. La conquête de l’Algérie fut terminée en 1847, et nous occupions la région côtière depuis 1834. La Savoie et le Comté de Nice ne furent définitivement français qu’en 1860.
L’OAS, formée après la reddition des généraux putschistes est donc le dernier recours pour garder (ou tenter de garder) une Algérie Française. Tous les soirs (habitant en ville je peux en témoigner) ce ne sont que bruits de casseroles frappées selon le rythme bien connu "Algérie - Fran-çai-se".
C’est un peu la lutte de don Quichotte contre les moulins à vent. Chacun le sait mais veut se persuader du contraire. C’est tout ce qu’il reste comme espoir et l’on s’y raccroche. Etant logé chez des autochtones, je suis bien obligé de partager leurs convictions, non par courtoisie, mais parce que je fais partie intégrante de cette population qui va bientôt tomber sous la fameuse loi de "la valise ou le cercueil". Je ne peux me cantonner dans une petite vie tranquille "d’homme des casernes" Il n’empêche que mon taux d’adrénaline augmente brusquement lorsque j’entends stopper une 2 CV devant la maison. Je ne compte plus ceux dont ce bruit a sonné le glas… Des militaires surtout car ils sont appelés professionnellement à faire un choix: "Pour" ou "Contre" Il n’y a pas de pitié pour les "mauvais" français. Je n’en veux pour preuve que la funeste mésaventure qui a coûté la vie à mon excellent camarade le sergent-chef que j’avais emmené à Touggourt dépanner les postes radio des 3400. Une voiture s’arrête un soir devant chez lui. Des civils se présentent à son épouse. Il n’y en a, paraît-il, que pour quelques secondes. Il sort de chez lui pour voir ce qu’on lui veut… et ne franchit jamais le seuil dans l’autre sens. On l’a assassiné d’une balle de pistolet, au motif que sa femme, infirmière, travaille à l’hôpital Mustapha d’Alger et soigne aussi bien des arabes (même fellaghas, cela n’est d’ailleurs pas inscrit sur leur visage) que des européens. Ce n’est là qu’un cas parmi des centaines d’autres, hélas !
Les choses se dégradant de plus en plus, les fonctionnaires du Gouvernement Général n’en mènent pas larges. Aussi, me faut-il rapatrier à tout prix mon épouse. Mais elle est là pour une durée déterminée. Seul, le rapatriement de son mari en Métropole peut jouer en faveur de son retour en France. Aussi trouvé-je un moyen de tourner cette loi sans toutefois l’enfreindre complètement. Je me fais inscrire au stage de pilote d’hélicoptère qui se déroule à Dax. Rentrant en Métropole, ma femme pourra me suivre et réintégrer le Conseil d'Etat dont elle est issue.

 


1 - Le "trim" est un petit volant ou une petite manivelle qui permet de régler ou d'annuler mécaniquement l’incidence d’une gouverne afin de diminuer, voire de supprimer sur celle-ci la pression aérodynamique de l’air. L’avion est ainsi beaucoup plus facile à contrôler. En peaufinant bien le réglage, on arrive même à la régler de manière à ce qu’il vole "presque" tout seul.
2 - Salle des Opérations où sont préparées les missions. OPS est utilisé comme abréviation d'OPERATIONS .
3 - Visual Flight Rules, vol se pratiquant en VMC (Visual Meteorological Conditions), à l’opposé de l’IFR (Intrument Flight Rules), vol aux instruments.
4 - Compte tours moteurs.
5 - Compteur de vitesse. En fait, il ne s’agit que de la vitesse du vent se déplaçant autour de l’appareil donc de la vitesse de l’appareil par rapport au vent. La vitesse par rapport au sol est fonction de la direction du vent. Un appareil volant à cent à l’heure avec un vent de face de vingt kilomètres/heure ne se déplacera qu’à quatre-vingts km/h alors qu’avec le même vent mais arrière, cette fois, il "foncera" à cent vingt km/h.
6 - Pour faire un appel moteur, on réduit brusquement, puis on remet les gaz, puis on réduit encore et ainsi de suite. Cela s’entend très bien du sol, surtout en montagne où les bruits sont répercutés.
7 - Mitraillage en rase-mottes.
8 - Officier de Réserve en Situation d’Activité
9 - Hameau arabe, mais souvent utilisé dans le sens de ferme.
10 - Reconnaissance A Vue.
11 - Engin Blindé de Reconnaissance.
12 - Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant. Il en existait un à Paris, Marseille, Bordeaux et je crois Strasbourg.
13 - PROtection de CONVOI
14 - Hors La Loi. C’est ainsi qu’on dénommait les Fellaghas en jargon radio.
15 - L 18 ou L 21. Si l’un est un tout petit peu plus puissant, cent-vingt CV pour le L21 contre quatre-vingt-dix pour l’autre, le gabarit est exactement le même.
16 - L’altitude se compte par rapport au niveau de la mer, alors que la hauteur se compte par rapport au sol. On peut dire en somme que l’altitude est la hauteur au-dessus du niveau de la mer.

 
 

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Mise à jour de cette page le jeudi 23 février 2017 16:49;28

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