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Souvenirs d'un Observateur Pilote appelé en Algérie ...
par le sous lieutenant Yves Quiniou

Nous ne sommes certainement pas très nombreux parmi les appelés à avoir eu la chance d’être admis dans l’ALAT pour une orientation de pilote avion, de mécanicien, d’observateur ou d’observateur-pilote avion. Ceci ne peut d’ailleurs plus se produire, le Service Militaire n’existant plus depuis déjà quelques années. Une arme à vocation technique ne pouvait admettre cette disposition qu’à partir d’un service militaire allongé permettant de passer par la formation dans ces spécialités, pour ensuite être opérationnel ; cela a été le cas au moment de la guerre d’Algérie.

Mon parcours, bien que personnalisé, ne peut être, dans les grandes lignes, très différent de celui de mes camarades; au niveau du détail il y a inévitablement des particularités pour chacun; je n’ai pas les éléments pour en parler, pas plus que leur accord, aussi, dois-je me limiter à ce que j’ai vécu. Pour certains, leur histoire a d’ailleurs été tragique et là on ne peut plus parler de chance.

 

PERIODE PREMILITAIRE

Mon parcours militaire a commencé alors que j’étais étudiant, à l’occasion de la PMS (Préparation militaire supérieure, effectuée à l’Ecole de Cavalerie de Saumur), sur 2 années : durant cette période, l’instruction comprenait la connaissance et le maniement des armes, les cours de conduite sur Jeep, Dodge 4x4 et GMC, des cours théoriques associés et des périodes bloquées en fin d’année, l’une à Coëtquidan en Bretagne, l’autre à Auvours près du Mans. Le brevet PMS obtenu, l’appel sous les drapeaux se faisait avec le grade de Sergent et avec la dispense d’effectuer « les classes », ce qui semblait être un avantage, mais qui pour moi n’en a pas vraiment été un !…, je l’explique par la suite.

J’avais comme étudiant, suivi une formation en moteurs à combustion interne (moteurs marins, automobile Diesel et essence, turbines, etc…). Mon école se trouvait à Saumur et en raison d’un accord avec l’Ecole de Cavalerie, nous avions des séances de dépannage au labo-moteurs, très bien équipé.

Dans mes souhaits, pour le service militaire, j’avais bien entendu mis en priorité une affectation dans le « Train » ou le « Génie ».

 

SERVICE ACTIF

E.O.R.

La guerre en Algérie a conduit à allonger la durée du Service Militaire à cette époque. Pour ma part j’ai effectué les 28 mois officiels, plus 3 mois supplémentaires à ma demande comme engagé (engagement de 6 mois, moins le cumul des permissions non prises).

Quelle surprise en fin 1956 à la réception de mon appel sous les drapeaux ! J’étais convoqué pour la formation EOR, dans l’infanterie. Comme cela était assez souvent le cas, la formation scolaire de base n’était que rarement prise en compte pour l’affectation; les besoins dans le cadre des opérations en Algérie étaient prioritaires. Déception pour moi. J’ai eu quand même la chance d’être affecté à l’ENEPM (Ecole Nationale d’Education Physique Militaire) d’ Antibes, annexe de Saint Maixent : sous le soleil ça passe mieux.

Le stage EOR s’est déroulé assez bien pour moi, sans plus. Ceux issus de la PMS étaient dispensés des « classes » et arrivaient au stage EOR avec quelques lacunes dans certains domaines, dont la conduite d’exercices de marche au pas, l'ordre serré : je ne brillais pas vraiment dans cette spécialité et cela n’échappait pas au Capitaine commandant la Compagnie qui semblait prendre cela pour de la mauvaise volonté de ma part. Ce n’était pourtant pas le cas.

Durant ce stage, quelques appels au volontariat pour des affectations spéciales ont été lancés. L’un d’eux concernait la formation d’observateurs sur avions légers à l’issue du stage EOR. Bien entendu, il y avait une foule de volontaires dont je faisais partie, de mémoire peut-être une cinquantaine pour une quinzaine de places. Une première sélection était opérée par le Médecin militaire de l’ENEPM ; il y eu déjà bon nombre d’inaptes (pour des problèmes de vue on peut le penser). Et voilà qu’on nous prévient qu’une autre sélection psychotechnique et médicale plus pointue, serait réalisée dans un Centre de l’Armée de l’Air en région parisienne ; le groupe y est donc allé quelques jours plus tard et je me suis dis (comme d’autres je pense) que là, mon affaire n’irait pas plus loin. Dans le détail je ne me souviens pas, sauf de mon passage dans un semblant de carlingue avec un palonnier et des masses latérales de déséquilibrage, qu’il fallait tenter de maintenir en position milieu : pour moi, à mon sens, c’était fini !.. ma carlingue dansait le tango, sans que je puisse la stabiliser. Il paraît que c’était « étudié pour » comme aurait dit Fernand Raynaud et c’était la rapidité de réaction aux mouvements de la cabine qui était mesurée.

En définitive, quelques jours après, surprise pour peut-être une douzaine d’entre nous, c’était OK pour le stage observateur à Dax.

Comme quoi, il faut toujours y croire et ne pas avoir d’à-priori négatif sur soi.

 

DAX

Le stage d’observateur à Dax me plaisait beaucoup. J’étais jusque là totalement étranger au monde aéronautique et je rentrais ici dans un domaine passionnant et plus technique, ce qui correspondait tout à fait à ma personnalité : cours théoriques de navigation, météo, techniques du vol, mécanique, puis missions d’observation avec un pilote (trouver « l’arbre en boule » désigné sur la carte par ses coordonnées (x,y), navigations triangulaires,… ) ; au total une dizaine d’heures de vol en élève observateur. Une première surprise nous attendait : le programme comprenait une initiation d’une quinzaine d’heures au pilotage sur L18. Ceci ne nous avait pas été dit à Antibes, peut-être pour éviter d’avoir pléthore de candidats ?

Ce stage à Dax a conduit le Commandement de l’ESALAT à proposer à quelques uns d’entre nous - et j’ai eu la chance d’être retenu - un stage complet de pilote à FINTHEN en Allemagne. Au bout il y avait le brevet d’Observateur-Pilote.

 

FINTHEN

Le stage IV OP 57 à FINTHEN (Allemagne) a débuté le 1er Août 1957 et s’est terminé à Noël de la même année. De mémoire, nous étions environ une douzaine dont 6 appelés aspirants ou sous lieutenants, les autres étant des officiers d’active. Je n’ai plus, hélas, la liste des participants dans mes archives et après 50 années, impossible de me rappeler de tous.

Durant ces 5 mois de stage, ce sont 99 heures de vols-école que j’enregistrais au compteur. En cette période de l’année, avec une météo pas toujours clémente, c’était bien. Sous la conduite de moniteurs d’origine ALAT, Armée de l’air ou Marine, donc des « moustachus », on n’en menait pas large et on se sentait tout petit. Nous étions par sous-groupes de 3 avec un moniteur principal. Avec les aspirants COUSIN et PERROT, nous avions comme moniteur principal le MdL MIORELLI, d’origine Marine. Les séances se déroulaient sur L18 sur environ 15 heures. Le lâché en Tour de Piste est intervenu pour tous au bout de 10 heures environ, soit 25 heures en comptant les heures de double à Dax ; cela paraît un peu long, mais il y avait un programme bien établi à suivre, ce qui fait qu’au moment du lâché, il n’y avait plus d’appréhension. A la suite, nous sommes passés sur Stampe SV4 : là c’était une autre paire de manches ; pilotage tête à l’air libre, avec tous les effets secondaires sur cet avion, c’était un nouvel apprentissage que certains ont eu du mal à digérer ; l’un d’entre nous en particulier, avait du mal à se sortir des vrilles, au point que le moniteur ( ou un testeur ) a ironisé un jour en lui lançant, « Si je ne l’avais pas arrêtée ( la vrille ! ), on tournerait encore ». Au bout d’une quinzaine d’heures sur cet appareil, un test nous attendait : je l’ai passé avec le Lieutenant DE PITRAY; ça c’est bien pour moi, ouf ! A partir de là, un changement de moniteur principal intervenait et je suis passé sous la coupe de l’Adjudant-chef GAY avec lequel j’ai poursuivi ma progression sur L18, puis sur NC-856, notamment en VSV sous capote. Le test des 50 heures arrivait bientôt, je l’ai passé avec le Lieutenant RAPILLY; ça s’est bien passé pour moi. La progression se poursuivait à partir d’entraînements en double et solo, au pilotage, à la navigation, puis un peu de voltige de base sur Stampe, bien sanglé pour ne pas tomber dans le vide, du VSV sur NC-856, du vol en patrouille et la transformation sur L19. La progression s’est passée plutôt bien pour la plupart, la sélection s’étant principalement opérée avant l’admission à Finthen. Malgré tout, le stage a été émaillé de quelques incidents plus ou moins marrants, voire suffisamment importants pour déboucher sur une élimination dans quelques cas peu nombreux. J’en cite quelques uns :

- Un jour sur le parking de Finthen, un camarade aspirant faisait chauffer son L18. Il devait tourner à 1600 ou 1700 tours, je pense, les cales en place. Il devait être dans ses rêves (sa petite amie peut-être ?) car son appareil était « 2 points » en ligne de vol. Il ne comprenait pas les signes qu’on lui faisait (manche au ventre) ; enfin il a compris.

- En navigation en double, à basse altitude cette fois, par une météo assez limite, l’élève que j’étais, s’est trompé de vallée et a froidement survolé à quelques 200 pieds peut-être, un aérodrome américain, sans contact radio bien entendu ; je n’ai jamais su si le moniteur m’avais volontairement laissé faire; il m’a en tout cas trouvé des circonstances atténuantes car l’après midi du même jour il m’a fait refaire l’exercice et tout s’est bien passé; pour éviter toute interprétation, je précise qu’il ne s’agissait pas de mon moniteur habituel.

- Toujours en navigation de 300 km en solo, au cours d’un atterrissage prévu sur le trajet, je me suis trouvé en finale, face à un autre stagiaire; sur le coup j’ai eu peur d’une erreur de ma part : mais non, c’était mon camarade qui s’était trompé de QFU. Il n’y pas eu de risque de collision, l’un et l’autre ayant dégagé assez tôt sur la droite. Ca peut arriver, chacun a eu le bon réflexe et il n’y a pas eu de suite défavorable pour le fautif.

- A l’occasion d’un test d’atterrissages de précision en tours de piste cette fois, l’un des aspirants qui se loupait dans son encadrement, a voulu malgré tout poursuivre : il était trop court et a exécuté son dernier virage bien trop bas et très près du seuil de piste ; il s’est posé tant bien que mal avec la chance de ne pas décrocher en virage et de ne rien casser, ceci sous les yeux des moniteurs ; sauf erreur de ma part, son stage s’est arrêté là.

Le test final arrivait à grands pas et le stress montait progressivement. Je l’ai passé avec le Lieutenant BAFFELEUF ; je pensais que ça avait marché, mais il fallait attendre, le résultat final prenant en compte l’ensemble du parcours de formation.

En clôture du stage, nous étions réunis en salle en présence du Commandant d’escadrille, le Capitaine POUDOU, et de ses adjoints, instructeurs testeurs et moniteurs. L’ambiance était tendue. Les noms sortaient les uns après les autres, dans l’ordre du classement, chacun recevant son diplôme, son insigne numéroté d’Observateur-Pilote et les félicitations du Jury. C’était OK pour l’ensemble du groupe, les éliminations s’étant produites en cours de stage pour quelques-uns. En ce qui me concerne, dans ce stage IV OP 57, je recevais le brevet n° 342. Pour les affectations qui ont été proposées, j’ai eu le choix: j’ai opté pour le 2ème Peloton Avions de la 2ème DIM à TEBESSA ou j’allais retrouver le Lieutenant RENAULT, compagnon de stage à Finthen.

Le parcours de formation d’observateurs-pilotes que j’ai décrit ici présentait peut être quelques petites variantes, suivant les stages et les lieux. Pour des appelés du contingent, il y avait aussi des formations de pilotes ALAT, à DAX me semble t-il.

En conclusion, je me dois de dire que la formation à DAX comme à FINTHEN, était conduite par des instructeurs ou moniteurs très pédagogues et très compétents techniquement, mais aussi très exigeants. J’ai pu apprécier la motivation à tous les niveaux dans cette Arme qu’est l’ALAT. Il le faut certainement encore plus de nos jours avec le matériel ultramoderne et donc très coûteux qui l’équipe actuellement.

ALGERIE

Dans les premiers jours de janvier 1958, je suis parti pour Tébessa. A bord du « Ville de Tunis » il me semble, j’ai débarqué à Bône. Sur ce navire on a parlé aéronautique avec un pilote de B26 qui regagnait sa base ; je rentrais déjà dans l’ambiance opérationnelle. J’ai rejoins Tébessa par le train et ai été reçu sur la base par le Capitaine VAUTRAIN commandant le 2ème Peloton Avions de la 2ème DIM. J ‘ai trouvé une équipe sympathique d’Observateurs ou Observateurs-pilotes, de pilotes et de mécaniciens, d’active et de réserve; j’ai fait un bon bout de chemin avec eux et surtout avec les pilotes avec lesquels j’ai volé régulièrement et intensivement comme observateur; j’en cite quelques-uns, adhérents à l’UNAALAT : FINOT, GUINOT, SINGERLE, VADOT. Je les ai tous bien gardé en mémoire, aidé par mon carnet de vol qui me permet de ne pas oublier leur noms. Je me dois de mettre en avant l’excellente qualité de tous ces pilotes, qui auraient mérité d'être promus au grade de sous-lieutenant, leur formation de pilote étant du même niveau que la nôtre, le programme étant le même et j’ai pu le vérifier dans les airs; je crois avoir lu que ça va être le cas maintenant dans l’ALAT.

Dès le lendemain de mon arrivée, je faisais mon premier vol-test pilote de 30 mn sur L18 avec le Lieutenant FORESTIER, puis un solo dans la foulée. Les jours suivant je partais en accompagnement de convoi, puis en opération dans le djebel avec un MdLC pilote, tout aussi nouveau que moi à l’escadrille ; j’ai trouvé cela bizarre, mais le Capitaine avait sûrement de bonnes raisons. Enfin avec quelques tâtonnements au niveau de la navigation, on s’y est fait. Une petite anecdote qui montre qu’on était nouveaux : à l’occasion d’un échange avec les troupes au sol, je communique ma position, « de Piper Jazz 9, je suis verticale de la rivière au sud de Chéria » ; une patrouille de T6 dans le secteur a alors lancé sur la fréquence, « celui-là doit être nouveau dans le bled » ( une rivière est un oued là-bas) ; il s’agissait en fait de l’oued Hallail, bien connu. Les missions se succédaient d’une manière intensive : RAV (reconnaissance à vue) tous les matins sur le réseau électrifié à l’est de Tébessa, jusqu’à Négrine à la limite du désert, accompagnement de convois, liaisons et surtout opérations avec les troupes au sol.

Je ne vais pas trop rentrer dans le détail des missions, déjà bien décrites par d’autres ; je me limiterai à des points particuliers relatifs au 2ème PA-2ème DIM de Tébessa. Je joins, pour agrémenter le texte, des photos que j’ai prises au sol ou en vol en retour de missions.

Il n’y avait pas beaucoup de place pour mon entraînement de pilote dans mes activités. Ma spécialité d’observateur prenait en fait tout le temps. Ce n’est qu’après 2 mois de séjour que le Capitaine m’a pris en double sur L19. Cela m’a quand même déplu, sans que je puisse, discipline militaire oblige, l’exprimer. Je perdais en effet de la compétence acquise à Finthen. En 3 mois je totalisais comme pilote seulement 6 heures sur L18 et 0,40 heure sur L19. Après réflexion j’ai pensé que l’intensité des missions, leur planification et aussi l’idée de ne pas exposer au risque 2 observateurs en équipage, pouvaient peut-être conduire à cette situation. Par la suite, avec le capitaine PANTEGNIES, nouveau commandant du Peloton, ça s’est quand même amélioré très sensiblement.

La base de Tébessa était occupée par l’ALAT et par l’Armée de L’Air avec ses T6. Nos rapports étaient très bons. Nous avions en effet l’occasion de travailler ensemble et aussi de faire la fête quand l'occasion se présentait. Nous avions un détachement à Bir el Ater (70 km Sud de Tébessa) et un autre à NEGRINE (120 km SSW de Tébessa). L’Armée de l’Air avait aussi un détachement à Bir el Ater. Nous avions de très bons rapports avec toutes les unités en général. A Tébessa, lors de nos petites fêtes, nous avions souvent des invités. Dans les détachements, notamment à Bir el Ater, nous occupions la même base, avec les T6, la Légion Etrangère, l’Artillerie Coloniale et d’autres… Je ne vous raconte pas les dégagements à ces occasions. Cela nous décontractait et faisait du bien au moral après de dures journées.

La région de Tébessa et plus au sud, jusqu’au désert était une zone de transit depuis la frontière tunisienne, jusqu’à l’intérieur algérien ; au cours des RAV ou en accompagnements de convois, on ne se faisait pratiquement pas « allumer » ; les bandes n’avaient pas intérêt à se faire repérer dans ces moments-là. Au cours d’opérations par contre, des arrosages de « grêlons » venant du sol nous attendaient quelques fois. Notre 2ème PA a quand même eu de la chance, au moins durant mon séjour là-bas. Les uns et les autres, avons eu nos appareils touchés, mais sans conséquences graves. Un équipage a eu le câble de commande de profondeur de son L19 sectionné, mais, bon pilote et bon réflexe, ont fait, qu’à l’aide du fletner (compensateur), l’appareil a été stabilisé et s’est posé à la base sans problème. Quelques incidents, imputables aux pilotes ont, aussi, eu lieu, comme cela a pu se produire ailleurs je pense; la coutume voulait qu’un pilote qui terminait son détachement, salue ses collègues par un passage à basse altitude sur la base ; l’un d’entre eux dont je tairai le nom, a terminé son passage vraiment bas par une ressource en virage : ça n’a pas manqué, il a accroché avec le saumon du L19, un L18 au sol. Il s’est posé sans problème, mais un incident de cette gravité est lourdement sanctionné : il a dû quitter l’ALAT et retourner dans son arme d’origine.

Nos copains de l’armée de l’air avec leurs T6, qui étaient plutôt des avions-école, de surcroît surchargés et trop lents ( le L19 était plus rapide en montée ), ont eu à cette époque, bien moins de chance. Il y eu un crash tragique de T6 dans un col au sud de Tébessa, provoqué par une mauvaise météo et j'ai assisté à la fin d'un autre T6 (indicatif « Museau + couleur »), abattu devant nous par un groupe de HLL important, repéré et poursuivi par les troupes au sol. Assez bas, comme le malheureux T6, et sur la même trajectoire, nous avons illico tiré sur le manche et pris un peu d’altitude.

Dans les échanges avec l’Armée de l’air, il nous arrivait parfois de faire des vols. Pour ma part, j’ai fait un jour un vol d’entraînement sur T6 avec « Cabot bleu », lieutenant-pilote de chasse, moi en place arrière bien sûr ; après quelques exercices, il m’a laissé les commandes en me disant de faire à mon initiative : connaissant mes limites, je suis resté dans le classique, sauf que pour terminer, j’ai réalisé un tonneau, pas trop mal réussi d’après ce qu’il a dit. Au retour, il a raconté « l’exploit » à ses copains en ajoutant, « si j’avais dû intervenir, il y aurait peut-être eu problème, car moi je tourne mes tonneaux dans l’autre sens !… J’ai retrouvé par hasard ce pilote de chasse devenu capitaine et plus certainement par la suite, au CEMPN à Paris lors d'une visite médicale. Nous nous sommes rappelés des souvenirs et avons déjeuné ensemble au mess de l’Armée de l’Air à proximité. Il s’apprêtait à voler sur les Mirages en voie de livraison à Dijon.

Il nous arrivait aussi de recevoir des hélicoptères du GH2, à l’occasion d’opérations. En détachement permanant nous avions d’ailleurs un Bell avec le lieutenant PIGELET comme pilote ; par la suite nous avons eu une Alouette II. Je rends hommage ici à ces pilotes d’hélicos, qui se rendaient sur les zones d’opérations pour des évacuations sanitaires ou autres interventions, avec tous les risques auxquels ils étaient exposés, lors des approches ou décollages.

D’autres appareils de l’Armée de l’Air ou de la Marine, basés à Télergma pour la plupart, se posaient de temps en temps : B 26 et Corsair notamment. Je les ai fixés sur quelques diapos.

J’ai oublié beaucoup de noms de camarades du Peloton ALAT. J’essaie de reconstituer tant bien que mal cette époque passionnante de ma vie ; mon carnet de vol est un précieux document qui me rappelle des noms, des moments et des évènements ; j’ai aussi retrouvé dans l’annuaire de l’UNALAT, quelques noms connus ; bien qu’un peu hésitant, vu le temps passé, j’essaie de prendre contact pour évoquer notre passé ALAT. J’avais deux camarades de stage qui n’étaient pas très éloignés, mais que malheureusement je n’ai plus rencontrés, nos zones étant bien distinctes : l’un était à Guelma, l’autre à Souk Ahras ; ce dernier est hélas mort en mission, aux commandes de son L19, avec son observateur, environ un mois après son arrivée, dans des circonstances dont je n’ai pas eu connaissance.

Comme pilote, j’ai eu l’occasion d’emmener plusieurs de mes camarades observateurs : en parcourant mon carnet de vol je retrouve leurs noms ; l’un d’entre eux seulement, figure dans l’annuaire UNAALAT et j'ai appris depuis qu'il est devenu le patron de l'ALAT; il se souviendra peut-être, j’ajoute à son attention: « 11 avril 1959 - L19 n° 537 - héliportage OPS djebel Troubia - 01h15» c'était, sur mon carnet de vol le "Lieutenant B. de Lacroix". J’ai également fait des trajets sur Chéragas et Sétif, pour des révisions de matériels.

J’ai réalisé un certain nombre de vols de reconnaissance et de liaisons sur Bône, Philippeville, Constantine et autres, avec à bord des autorités militaires. Le dernier mois avant mon départ, le Capitaine PANTEGNIES, qui commandait le 2ème PA et le Lieutenant RENAULT son adjoint, m’ont confié ce type de missions comportant moins risques ; ils voulaient aussi me faire plaisir en me faisant passer le cap des mille heures de vol ; pour cela, les 3 derniers jours avant mon départ définitif, j’ai transporté un capitaine, un colonel et un général, réalisant 11heures 20 de vol et clôturant ainsi mon carnet de vol à 1000 heures et 25 minutes, c’était juste !… je ne leur ai peut-être pas assez montré que j’appréciais l’intérêt et la confiance qu’ils me portaient ; quand on est jeune on n’y pense pas ; cela a bien entendu, été l’occasion d’un pot final et d’un cadeau que je conserve toujours précieusement. Le lendemain, j’ai fais mes adieux à tous, non sans émotion et le Capitaine PANTEGNIES m’a conduit lui-même à Bône ou je prenais le Bréguet pour Marseille.

Malheureusement, en mars 1960, je recevais un message du S.P. 88409, daté du 7 mars 1960 et rédigé ainsi : « Les Officiers, Sous-Officiers et Hommes de Troupe du Peloton Avions de la 2ème DIM ont la douleur de vous faire part du décès des Lieutenants Yves RENAULT et Jacques GAUDRON, morts au Champ d’Honneur le 20 Février 1960 dans la région d’El Milia ». Je pense souvent à eux. Le Lieutenant RENAULT faisait partie de mon stage à Finthen et j’étais avec lui jusqu’à mon départ de Tébessa. C’était un homme chaleureux, toujours attentif aux autres. J’ai appris plus tard par André COUDERT, ancien sous-lieutenant observateur avec nous au 2ème PA, avec qui je suis resté ami, que le Peloton avait quitté Tébessa pour ce Secteur peu après mon départ.

Les temps de repos et les vols lors de liaisons et trajets divers, nous permettaient de nous détendre, d’apprécier le paysage et de faire marcher le "Foca-Sport". J’ai ainsi retrouvé des diapos intéressantes, quelques-unes plutôt comiques et ai ajouté un petit commentaire ; elles pourront agrémenter ma prose. J’en transmettrai aussi à nos amis spécialistes de l’Information que sont J.P. JARRIGE et C. MALCROS.

 

ENTRAINEMENT DES RESERVES

De retour à la vie civile, pilotes, observateurs et observateurs-pilotes étaient entraînés de manière à maintenir leurs compétences. Comme d’autres réservistes, j’ai ainsi eu la possibilité de voler sur les avions que j’avais pratiqués. L’ALAT avait ainsi des L18 basés dans des aéroclubs. Dont une base au BUC (78) sous le commandement d’un Capitaine, avec des L18, L19 et NC 856. L’entraînement comprenait, du pilotage en solo ou avec un passager et quelques fois en double avec un moniteur ALAT, de la navigation, de l’observation. Ces vols se déroulaient le samedi, jour de repos dans le civil. Quelle fut ma surprise et ma satisfaction en 1961, de retrouver comme commandant l’Escadrille Avion au BUC, le Capitaine PANTEGNIES, mon patron à Tébessa ; nous avons pu évoquer quelques souvenirs. Comme le monde est petit !…

J’ai également effectué quelques périodes bloquées au départ du BUC, pour des manœuvres et réglages de tirs dans les régions de Châlons sur Marne et Mailly le Camp, comme pilote dans ce cas avec des observateurs issus des unités en action.

A partir de 1965, l’unité ALAT du BUC a été définitivement fermée à l’entraînement des réserves. Des heures ont été allouées à certains aéroclubs pour ce faire. J’ai ainsi volé sur Jodel et surtout Morane-rallye jusqu’en 1970. Cela m’a permis de rencontrer et de voler avec M. SALMON, ancien pilote de l’ALAT et responsable de l’Aéroclub Allainter à Guyancourt (78).

Nous étions plusieurs réservistes, pilotes, observateurs ou observateurs-pilotes à pratiquer ce type d’entraînement, jusqu’à l’âge de 35 ans, limite pour le pilotage militaire, du moins dans la Réserve.

Par la suite, en dehors du contexte ALAT, touché de manière incurable par le virus aéronautique, j’ai continué à voler modestement en aéroclub jusqu’en 1994. Maintenant, comme retraité et comme beaucoup je suppose, je pratique le simulateur de vol (il y en a de bons) sur mon PC ; ce ne sont quand même pas les mêmes sensations.

 

REFLEXIONS

Parmi ces appelés, pilotes, observateurs ou observateurs-pilotes, certains ont poursuivi dans l’active; j’en connais au moins un dans ce cas, camarade de stage à Finthen, que j’ai revu à Satory, devenu pilote d’hélicoptères ; il y en a peut- être eu d’autres. Un contrat de 5 ans m’avais aussi été proposé, mais malgré tout l’attrait, je n’ai pas donné suite, en raison de l’emploi qui m’attendait déjà dans le civil..

Après plus de 50 ans, les souvenirs s’estompent et il peut y avoir dans ce récit quelques imprécisions, quelques oublis, voire quelques erreurs. Parfois je reste dans l’anonymat, soit par oubli des noms, ou pour des faits qui me paraissent exiger une certaine discrétion. Il sera toujours possible par la suite de compléter ou de rectifier.

Je suis un peu déçu de n’avoir pas retrouvé plus d’anciens de ma connaissance (une dizaine) dans l’annuaire de l’UNAALAT. Etant adhérent depuis 2 ans seulement, cela n’est pas étonnant après tant d’années écoulées. L’âge venant, je me suis dit qu’il fallait peut-être au moins proposer mes diapos et quelques souvenirs, et reprendre contact avec quelques uns. Il n’est jamais trop tard…

Mais j’ai tout de même quelques regrets qu'il n'y ait pas plus de d'inscrits, quand je vois le dynamisme de cette Union Nationale, de ses Groupes Régionaux et ces adhérents très documentés et très dévoués qui nous apportent une information riche à partir du magazine national BBM, de leur Sites Internet et d’informations diverses ( dont l’annuaire des adhérents permettant de prendre contact avec des anciens perdus de vue ) transmises par e-mail ou par courrier postal. Je dois dire aussi que j’ai trouvé auprès du Groupement Ouest, un accueil et une écoute tout à fait remarquables ; on se sent tout de suite à l’aise : le président Alain MICHEL, en fin de mandat à mon arrivée en 2008 m’avait appris qu’il avait fréquenté « les mêmes cieux » que moi, étant à Souk Arrhas, donc très près de Tébessa. Auprès de notre nouveau et dynamique Président Jean Jacques CHEVALLIER j’ai trouvé la même écoute et un encouragement à écrire ce texte, aussi je n’ai pas hésité à le contacter téléphoniquement et par mails, pour lui demander conseil; je le remercie pour l’aide qu’il m’a apportée.

 

Yves Quiniou – Groupement Ouest de l’UNAALAT

 
 

 
 
 

 
 

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Mise à jour de cette page le vendredi 07 avril 2017 23:37;11

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