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Souvenirs d'Indochine...
par François de Pitray

 

En février 1953, nous étions douze observateurs-pilotes et pilotes à débarquer en Indochine, jeunes brevetés.

A cette époque les Groupes d'Aviation d'Observation d'Artillerie (GAOA) étaient composés de pilotes et mécaniciens de l'Armée de l'Air et d'observateurs officiers d'Artillerie.

Après un petit flottement nous avons été intégrés à ces unités qui étaient sous les ordres de l'Armée de l'Air. J'ai ainsi été affecté au 22° GAOA à Tan Son Nhut (Saïgon).

Ce n'est que plus tard, lorsque nos effectifs augmentèrent, et surtout que nous reçûmes des mécaniciens que nous repassâmes sous les ordres de l'Armée de Terre et que des artilleurs prirent le commandement des GAOA.

Nous étions à l'abri des tractations mouvementées des chefs, et l'accueil a été dans l'ensemble chaleureux. Nous partagions les missions sans aucun problème. J'ai même été détaché en renfort d'une escadrille de liaison pure Armée de l'Air, à Tourane. Cette unité avait entre autres missions celle de mettre en l'air des observateurs. Quelques mois plus tard c'est devenu un GAOA.

Je ne sais pas si c'était pour tester les aptitudes des pilotes de l'ALOA ou en raison d'une grande confiance toujours est-il qu'on m'a confié la mission de décoller du petit terrain de Hué, situé sous la Citadelle, par nuit noire, afin de jouer sur la surprise au déclenchement d'une opération sur la bien surnommée " Rue sans Joie". Après mise en route, j'avais donné comme consigne au mécanicien de laisser son extincteur, de retirer les cales et d'aller se poster au bout du terrain avec une lampe de poche afin de baliser l'axe. Tout s'est bien passé, et quelque temps plus tard j'ai contemplé un lever de soleil incroyable de beauté. L'opération a été assez "mouvementée".

 

Il faut parler du Morane 500, alias Criquet 0:
A l'origine les allemands avaient construit un avion d'observation : le Fisseler-Storch. C'était un appareil doté de performances ahurissantes pour l'époque. Il ignorait le décrochage. Une piste défoncée de 30 mètres lui suffisait au décollage comme à l'atterrissage. C'est sur un appareil de ce type que Mussolini fut extrait d'un fort où il était incarcéré.

Et c'est devenu le Morane 500.

Les longerons étaient en bois. Ils n'ont pas résisté au climat de l'Indochine ni surtout aux insectes xylophages. Quelques avions ayant plié leur voilure "en portefeuille" on a mis des longerons en métal. L'autonomie était faible, les réservoirs ont été doublés.

Il fallait des moyens de communication, on était lesté de 135 kilos de radio. Il y avait une VHF à quatre fréquences qui nécessitait un spécialiste pour changer les quartz et procéder à l'alignement. Un poste HF du type WS19, tel qu'en étaient équipés les chars, était utilisé pour les communications avec la base. La portée était de plusieurs centaines de kilomètres si on réussissait le réglage correct et si on utilisait la fréquence la mieux adaptée (on avait un choix à faire selon l'heure). il fallait aussi que la longueur de l'antenne pendante soit adaptée à la longueur d'onde, pour cela nous comptions soigneusement les tours de manivelle du rouet, sur lequel était enroulé le fil. L'oubli de rentrer cette antenne à l'atterrissage était sanctionné par un "arrosage". Ce n'était pas rare ! Bien sûr on avait un poste 300 du même modèle que ceux que promenaient sur le dos toutes les troupes au sol, avec ses piles de rechange. Chaque poste avait ses écouteurs et son micro spécifique. Le plus souvent le pilote veillait en VHF et l'observateur était sur le 300. On imagine la simplicité de certains guidages de chasse si une coordination avec le sol était nécessaire. Il suffisait de superposer les casques, une oreille pour l'un, l'autre oreille pour l'autre.

L'écoute permanente sur le 300 était la règle lors de tout déplacement. La fréquence d'appel étant unique sur tout le territoire, tout poste ou unité survolée se signalait. C'était souvent un simple bonjour ou encore une demande de retransmission de message. Mais parfois c'était un appel au secours. "GAO GAO " résonnait souvent à nos oreilles.

Lorsque la liaison radio était impossible, il fallait faire preuve d'imagination. grâce à un message lesté on précisait un code. Par exemple : monter ou descendre les couleurs, déplacer un véhicule, utiliser des panneaux, etc... On créait un langage à la demande.

Evidemment, nous avions nos armes individuelles : des carabines, la trousse de secours, le coupecoupe, un semblant de blindage sous la forme de gilets pare-balles disposés sur les sièges. Il fallait ajouter à cela la petite valise quand on partait en détachement. Il était courant étant basés à côté de Saïgon à Tan Son Nut d'être envoyé au Nord Laos ou sur les Hauts-Plateaux ou encore au Cambodge. N'oublions pas les cartes qui représentaient une véritable bibliothèque.

On imagine aisément l'effondrement des performances résultant de cette surcharge. En plaine certains jours on avait du mal à atteindre 1000 mètres. Et c'est avec cet engin qu'on effectuait des missions en zone montagneuse ! Il fallait savoir utiliser la moindre ascendance.

Un jour à Ban-Me-Thuot sur les Hauts-Plateaux à une heure de l'après-midi, par vent nul, sur une piste de 800 mètres je n'ai pas pu décoller. J'ai refait une tentative dans l'autre sens qui a été la bonne. La suite du vol a été pendant un long moment une suite de doux virages pour viser les endroits où j'aurais la chance de bénéficier d'un thermique afin de prendre un peu d'altitude.

 

A l'occasion de la transformation sur Morane 500 des pilotes débarquant de France, je leur enseignais la méthode permettant le décollage le plus court possible. 12° de volets, soit 3/4 de tour de la manivelle de commande. Plein gaz sur frein jusqu'à stabilisation du régime (18OO tr) lâcher des freins en laissant la commande de profondeur libre afin d'éviter que la vaste gouverne fasse aérofrein, ne lever la queue que lorsque la vitesse était suffisante, décollage vers 70.

 

Anecdote: Souvenir de cet avion qui rentre plus tôt que prévu à Hanoi. Il se range soigneusement au parking. L'observateur descend en montrant sa planchette à cartes toute déchiquetée, il dit "Comment voulez-vous travailler dans de telles conditions ?" L'avion était tout troué.
Par miracle l'équipage était indemne.

 

 
 

 Indochine - printemps 1954

 

Nous venions de percevoir les premiers CESSNA L19, en remplacement de nos MORANE 500, arrivés à bout de souffle, après des années de bons et loyaux services. Nous échangions des bêtes de trait contre les pur-sang, d'où la nécessité de bien avoir en main ce nouvel appareil avant de l'utiliser en opérations.

Un moniteur, le Capitaine TARRIDE, du Matériel, assura notre transformation. Après avoir travaillé sur des pistes de longueur décroissante, je partis un jour m'initier aux atterrissages courts sur un petit terrain en terre battue, d'une plantation d'hévéas, à environ trente minutes de vol de TAN-SON-NHUT où nous étions basés. Exceptionnellement, j'étais en solo. Mes tours de piste terminés, je me suis octroyé quelques instants de répit, pour me dégourdir les jambes.

C'est alors qu'arriva le contremaître de l'exploitation qui, voyant un L19 pour la première fois, s'intéressa de près au mien, me posant moult questions, puis, à brûle-pourpoint, il me demanda :

- " Mon capitaine, puisque vous retournez à TAN-SON-NHUT, puis-je vous confier un colis urgent pour l'Institut Pasteur de Saigon. Quelqu'un viendra vous attendre à votre P.C. pour le récupérer ? ".

– " OK, s'il n'est pas trop encombrant ".

- " Pas de problème, il tiendra sur le siège arrière, puisque vous êtes seul ".

Il partit vers ses bâtiments et en revint au bout d'un moment avec un panier en osier qu'il posa sur le siège observateur. Pris de curiosité, je lui ai demandé alors ce que contenait le panier :

-" Un couple de vipères ", me répondit-il (je crois même qu'il l'a précisé vipères crotales).

-" Vivantes ? ".

-" Oui ".

Le ciel me tombant sur la tête ne m'aurait pas fait plus d'effet car j'ai toujours éprouvé une profonde aversion pour les serpents, à plus forte raison pour ceux réputés venimeux.

Que faire alors ? Me dégonfler et revenir sur mon accord ; pas question, il en allait de l'honneur d'un capitaine !

M'envoler avec ces deux " cracheurs de venin ", avec un avion que je ne maîtrisais pas encore parfaitement ; c'était - me dis-je prendre un bien grand risque. Et pourtant, contraint et forcé par mon amour propre et le respect de la parole donnée, je mis les gaz avec cette insolite et dangereuse cargaison sanglée sur le siège arrière.

Quelle application pour mon décollage ! Puis il fallut survoler une zone indiquée dangereuse sur nos cartes, car sanctuaire de Viets qui, de temps à autre, ne se gênaient pas pour nous saluer de quelques rafales de F.M. Je me voyais alors recevant quelques " bastos " qui, comme par hasard, transperceraient mon fichu panier, libérant du même coup mes deux passagers certainement tout empressés à me faire un mauvais sort. Je m'imaginais en chute libre, descendu par deux vipères ; original, non ?

Je transpirais, mais cela n'avait aucun rapport avec la température ambiante.

La trouille, quoi !

Puis le moment de l'atterrissage approcha ; je me dis alors que si il y avait du vent de travers, c'était mal parti car avec le L19, ce n'était pas facile... et si j'effectuais une sortie de piste, quel serait le comportement de mes deux bestioles, etc....

Heureusement, la tour m'annonça " vent dans l'axe ", ouf, un risque d'éliminé ! Je crois que je n'ai jamais autant peaufiné une approche et mon atterrissage a dû être un modèle du genre car le ciment de l'interminable piste de T.S.N. me sembla être de velours.

Tout n'était pas encore joué, nos installations étant au diable. Roulage au sol des plus, précautionneux, pour enfin atteindre notre parking.

Hourra, j'étais sauvé ! Quel soupir de soulagement ai-je poussé en coupant le contact puis en voyant la voiture de l'Institut Pasteur s'éloigner avec ses deux vipères ! Cela valait bien une tournée au bar de la S.V.R. ; n'étais-je pas un novateur pour ce genre de mission ? Mais je me suis bien gardé, à l'époque, de dire quelle avait été l'ampleur de ma trouille durant ces trente minutes de vol de retour, en aussi mauvaise compagnie.

 

André BAGARD.


Voilà la charmante bestiole, la vipère du sud Vietnam.
 
 

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