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Le Général Lejay †

Par le général André Martini

Un laborieux départ

Par le colonel André Berthelot †

Razy †

Par le général André Coffrand †

ALOA le colonel Hector

Par le colonel Ange Baggioni

Première percée GCA en H19

Par le colonel Pierre Lefort † et le général Coffrand †

Souvenirs d'un vétéran de 3 guerres.

Par le Lt Colonel Joseph Tarride  †

Cette page est ouverte à toutes les bonnes volontés qui pourront "éclairer" la naissance de l'ALAT. Les derniers acteurs sont presque tous disparus, ceux qui détiennent des souvenirs de récits de ces pionniers peuvent encore servir la mémoire de l'ALAT en les relatant.
Le général Lejay, contre vents et marées...
par le général A. Martini

Le Général Lejay - La base École du Cannet des Maures porte son nom.

 

Sans doute ce nom vous est-il familier puisque c'est celui d'une de nos bases écoles. Mais que savez-vous de l'homme, du soldat, de celui qui contre vents et marées a défendu l'idée que l'armée de terre devait posséder en propre les moyens lui permettant d'accéder à la troisième dimension ?

 

Ces quelques lignes ont pour but de contribuer à une meilleure connaissance du premier Commandant de l'A.L.A.T. et d'inciter ceux qui ont servi sous ses ordres, ou tout simplement l'ont connu, à compléter par leurs témoignages cette évocation sans doute lacunaire.

 

André Lejay est le sixième enfant d'une famille d'origine ardennaise. Il voit le jour le 13 juin 1901 à Fontainebleau où son père, officier de cavalerie, est en garnison. Après la guerre, il est reçu à Polytechnique et choisit l'Artillerie," l'arme savante ". Après sa sortie de l'école, en 1922, il connaît le déroulement de carrière normal d'un officier de l'époque, alternant les affectations en Allemagne, en France, au Maroc et au Levant.

Il prend cependant le temps de passer, en 1930, un brevet de pilote et même d' acquérir un avion.

La guerre éclate alors qu'il sert au Groupe de canevas de tir de la 8° Armée. Après un passage au Liban, il rejoint l'Afrique du Nord et sert comme Lieutenant-colonel au commandement de l'Artillerie divisionnaire de la 4° Division Marocaine de Montagne avec laquelle il entame la campagne d'Italie.
Sur le modèle américain, les divisions du Corps expéditionnaire sont alors équipées d'avions d'observation Piper Cub L 4. Les pilotes et les mécaniciens sont fournis par l'armée de l'air, les observateurs ainsi que le matériel appartiennent à l'armée de terre. Progressivement, cette dernière doit assumer l'intégralité de la charge en formant des pilotes et des mécaniciens issus de ses rangs. Les missions effectuées préfigurent déjà celles de l'A.L.A.T. moderne: observation, renseignements sur les positions ennemies et amies, liaisons, évacuations sanitaires, vols de nuit et bien entendu, mise en places des tirs d'artillerie.

Le Lieutenant-colonel Lejay, dirige l'observation aérienne et terrestre de l'Artillerie Divisionnaire et participe lui-même à de nombreuses missions qui lui valent d'être cité à l'ordre du corps d'armée. C'est donc tout naturellement qu'après son temps de commandement de régiment, il est désigné, en 1946, comme Commandant du Cours Pratique d'Observation Aérienne (C.P.O.A) à Mayence.

 

Son combat commence. Il ne prendra fin qu'en 1957 avec son départ du Commandement de l'A.L.AT.

En effet, après la Libération et forte de l expérience qu'elle vient de vivre, l'Armée de Terre souhaite s'équiper en matériels aéronautiques. C'est sans compter avec la réaction de l'Armée de l'Air qui, faisant référence aux lois organiques de 1933, obtient en 1945 un arbitrage reconnaissant l'existence d'une aviation d'observation d'artillerie, mais dont les pilotes, les mécaniciens et les appareils appartiennent à l'Armée de l'Air. Le Colonel Lejay se voit donc assisté d'un conseiller technique Air.

En 1948, il assure, outre la direction du C.P.O.A., celle de l'ensemble de l'Aviation d'Artillerie. Constatant le peu d'intérêt de l'Armée de l'Air pour la " Petite Aviation ", ainsi qu'il la nomme lui-même, voire l'inertie qu'elle oppose aux décisions du ministre, le colonel Lejay écrit le 22 novembre 1948 à son Inspecteur : "La politique particulière de l'Armée de l'Air, essentiellement négative et sanctionnée par une absence totale de réalisations concrètes, compromet dangereusement l'efficacité de l'action de l'Armée de Terre... Je prends l'entière responsabilité de mon initiative et suis décidé à aller jusqu'au bout de ses conséquences " .
Alertées par ses comptes rendus et convaincues par la pertinence de son argumentation, les plus hautes autorités de l'Armée vont reprendre ses propositions et finalement obtenir, en 1952, la décision, enfin approuvée par l'Armée de l'Air, du rattachement à l'Armée de Terre d'une Aviation d'Observation d'Artillerie dont les missions seront cependant limitées à l'observation et à la conduite des tirs.

Le 1° août 1953, le Colonel Lejay prend le Commandement de l'A.L.O.A et s'installe à Paris, 2 avenue de Saxe. Le Commandant Razy est son chef d'Etat Major, bientôt rejoint par les Capitaines Coffrand, Capieu, Petitjean....La nouvelle équipe, sous l'impulsion de son chef, va désormais orienter son action vers l'extension des missions de l'A.L.O.A, et partant de ses matériels, au delà des limites fixées par le décret de 1952. Elle obtient en 1954, la création, " à la sauvette ", suivant l'expression de Lejay, d'une section de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre au sein du troisième bureau de l'Etat Major puis la création du Commandement de l'ALAT.
La nécessité de donner des bases légales à cette évolution conduit le ministre à ratifier des propositions qui lui sont faites par les secrétaires d'Etats à la Guerre et à l'Air, consacrant l'existence d'une aviation organique à l'armée de terre.. Elles sont refusées par le chef d'Etat Major de l'Armée de l'Air. Celui qui est devenu le Commandant de l'A.L.A.T proteste vigoureusement mais n'est pas entendu et l'ALAT doit donc poursuivre dans la confusion ses efforts pour faire face aux menaces qui se précisent en Afrique du Nord, il ajoute " Tout, depuis la puissance atomique jusqu'à la guérilla, impose une mobilité sans commune mesure avec celle des dispositifs classiques. Une utilisation courante de l'espace aérien offre seule des possibilités à la mesure de cette exigence ".(1)

S'agissant des matériels, l'action du Général Lejay(2) est également importante.
Il est convaincu que l'Armée de Terre devra disposer de ses propres moyens d'appui feu : " si l'on se cantonne sur le plan légal, cette responsabilité échappe à l'Armée de Terre, et en prendre la charge constituera pour celle ci une nouvelle étape ", mais il est farouchement opposé à la polyvalence des appareils : " l'avion à tout faire est une pure utopie. Il ne vient à l'idée de personne de demander un véhicule capable de synthétiser la Jeep, la camionnette et le char.. ".

Conseillé par le Commandant Razy, il oriente l'ALAT vers l'hélicoptère dont il voit bien les potentialités. Il s'oppose aux services techniques sur le choix du Hiller, auquel il préfère le Bell 47 , et sur celui du S55 de Westland.
Mais le ton employé dans ses correspondances pour exposer ses idées ou contester des choix n'est pas toujours du goût des destinataires, ou des personnalités mises en cause...Après de nombreuses escarmouches il est mis fin à ses fonctions dans des conditions pour le moins inélégantes.

Relatant les conditions de son départ, il écrit : " j'ai appris incidemment , par l'entremise d'un sous officier, que j'étais remplacé. J'ai dû ainsi quitter mon poste à l'improviste, sans avoir la possibilité de prendre congé d'un personnel auquel douze années de commandement m'avaient profondément attaché ".
Le Général Lejay rejoint le Groupe de Subdivision de Chartres où il servira jusqu'à l'âge de la retraite, en juin 1959, dans des fonctions qui ne correspondent ni à ses capacités, ni à ses états de service.

Il disparaît le 15 décembre 1983.

 

Le concept de l'aéromobilité est en germe dans la pensée et l'action du Général Lejay. La nécessité de conférer une capacité de surmobilité aux actions terrestres, le besoin de disposer d'un appui feu instantané, l'intérêt de disposer d'appareils de types différents et de les optimiser pour une mission donnée... Pratiquement toutes ces idées seront concrétisées par ses successeurs en les adaptant évidemment aux circonstances.

On reste admiratif devant l'imagination, l'absence de préjugés, la largeur de vue, la pugnacité et l'abnégation de cet homme à qui nous devons, pour une large part, les joies immenses que ce métier nous a procurées et procure encore aujourd'hui aux jeunes générations.

Oui, le Général Lejay mérite d'être mieux connu.....


1) Note du Général Lejay au ministre du 28 juillet 1956
2) Promu le 1° octobre 1955

 

 

Un laborieux départ...
Ecrit par le Colonel Berthelot le 19 novembre 1986

Aller Anfang ist schwer (proverbe allemand)

Le " Caporal Charlie Fox " de la Coloniale, a naguère conté, avec un humour que j'ai fort apprécié, mais dont je suis malheureusement fort dépourvu, ce qu'ont été les prémices de l'installation du Commandement de l'ALOA à PARIS.

 

Dès la parution du décret de création (3 mars1952), la présence à PARIS d'un élément permanent était indispensable. Toute l'activité de formation des personnels restant à WACKERNHEIM, seule base alors disponible, le Colonel LEJAY y conservait son poste de commandement, tout en venant chaque semaine dans la capitale. Le Chef d'Escadron RAZY était désigné, avec le titre " d'adjoint ", pour diriger ce nouvel élément. Qui n'a vécu cette époque ne peut vraiment réaliser ce que cela représentait pour un " quatre galons " : liaisons permanentes auprès des trois Armées pour obtenir les personnels, les matériels, les moyens de formation indispensables à l'instruction des spécialistes destinés en première urgence à assurer en Indochine la relève précipitée des personnels de l'Armée de l'Air, mais aussi rechercher en métropole les sites nécessaires au nouveau déploiement des formations, et encore et surtout, recevoir les premiers hélicoptères...

 

En novembre 1954, par décision de l'EMA Terre, le Commandant de l'ALOA devenait " Commandant de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre " (ALAT), mais aucune modification n'était apportée à l'organisation existante.

Rentrant d'Indochine où nous avions pris en charge les formations d'ALOA, le 1er janvier 1954 - les personnels de l'Armée de l'Air étant complètement relevés à cette date - et où nous avions enfin reçu les L-19 tant attendus, mais qui arrivaient bien tard (printemps l954), je remplaçais fin mars 1955 le Commandant RAZY qui créait à Versailles-Satory le groupe d'hélicoptères N° 1.

Quelques jours après mon arrivée, nous quittions la baraque de l'avenue de Saxe, pour occuper aux Invalides des bureaux quelque peu délabrés, qui avaient (heureusement pour nous !) été refusés par le Général SALAN.
Comment ne pas nous réjouir de cette immense amélioration !

 

LA FUSION.

 

Avec trois officiers : le Capitaine COFFRAND, cheville ouvrière de l'élément de commandement, le capitaine CAPIEU, partagé entre cet embryon d'Etat-Major et le GHL qu'il devait bientôt rejoindre, et le capitaine CHATELAIN, nouvel arrivant, assistés d'une poignée de Sous-Officiers et d'hommes de troupe, nous réalisions la " fusion " : aux deux sections " avions " et " hélicoptères " succédaient, le 1er avril 1955, trois sections (1ère, 3e et 4e) préfigurant plus que modestement trois futurs bureaux. Notons cependant que, d'un coup, l'effectif de cette antenne ALAT avait pratiquement doublé ! (En Indochine, alors commandant de la " Section ALOA " de l'EMIFT, je n'avais pas voulu prendre en charge les éléments hélicoptères de l'Armée de terre (alors à disposition de l'Armée de l'Air), redoutant que, par ce biais, l'Armée de l'Air ne remette la main sur l'ensemble de nos moyens aériens. En fait, les personnels hélicoptères Terre ont été rapatriés seuls ; tous les hélicoptères ont été conservés par l'Armée de l'Air).

 

La fusion ! Elle devait se faire très vite et complètement, à tous les niveaux : devant les urgences, la plupart des premiers pilotes d'avions formés sont devenus soit moniteurs avions, soit pilotes d'hélicoptères et moniteurs hélicoptères. Et à ma connaissance, la cœxistence dans les unités de personnels de provenance ou formation différente, n'a jamais posé de problème de cohabitation.

Laborieusement, l'équipe constituée aux Invalides devait s'étoffer un peu, mais resta manifestement insuffisante jusqu'au cours de 1957, l'organisation du Commandement de l'ALAT n'ayant été définie qu'à dater du 1er janvier 1957. Certes, il était indispensable que chaque " bureau " soit, au moins dans l'essentiel, constamment au courant de l'ensemble des multiples questions qui se posaient alors : " l'Etat-Major " a longtemps travaillé en parfaite symbiose, d'une manière très simplifiée, qui ferait sans doute sourire aujourd'hui, mais dont le régime paraîtrait à coup sûr insensé.

En 1955, les Lieutenants-colonels LESCUYER et d'ARNAUDY étaient affectés au Commandement de l'ALAT. Leur rôle initial essentiel fut d'étudier et préciser les besoins des différentes Armes, et les modalités d'élargissement de 1'Aviation d'Artillerie à l'ensemble de l'Armée de Terre. A la même époque, venant de " l'équipe CRESPIN " nous rejoignait le Médecin-Capitaine MONNIER qui devait assurer, avec les spécialistes de l'Air et le CEMPN, la coordination indispensable au contrôle médical de nos personnels.

L'installation du Commandement de l'ALAT aux Invalides était provisoire : la construction d'un immeuble satisfaisant aux besoins prévus avait été décidée sur le champ de manoeuvre d'ISSY-les-MOULINEAUX, devenu l'héliport de Paris, où se trouvaient déjà deux firmes civiles et un élément hélicoptères de la Protection Civile. Cette construction, terminée fin 1956, fut occupée avec la joie que l'on devine ; on était enfin chez soi et toutes les liaisons pouvaient se faire rapidement au départ du terrain. Mais les tribulations n'étaient pas terminées, et il fallut déchanter rapidement : la ville de Paris protestait contre toute cette activité aéronautique et réclamait la propriété du terrain. Après de multiples recherches et réunions, il fallut bien admettre que les naïfs militaires avaient échangé, un siècle plus tôt, la propriété de l'actuelle Esplanade des Invalides, contre le seul usufruit du champ de manœuvre d'Issy-les-Moulineaux qu'il fallut bien évacuer quelques années plus tard.

 

Les premiers Chefs d'Etat-Major.

 

En l'absence de tableaux d'effectifs, l'élément de commandement de l'ALAT à Paris était renforcé peu à peu de personnels provenant de la réorganisation en cours. Comme mon prédécesseur, j'avais été affecté en qualité " d'adjoint ", au Commandant de l'ALAT. Après l'arrivée des Lieutenants-Colonels LESCUYER et d'ARNAUDY, j'avais conservé la direction des bureaux et je continuais à signer les documents courants par délégation du Général Commandant l'ALAT. Mais je n'en étais pas moins devenu le troisième adjoint...

Vers mai 1956, après consultation de mon entourage, je me résolus donc, ce qui apparaissait comme une régularisation, à prendre le titre de " Chef d'Etat-Major ", titre complètement usurpé, comme me le faisait gentiment remarquer le Gal Lejay, et comme il me l'a rappelé quelquefois, longtemps après. J'aurais évidemment dû le faire précéder de l'habituel " faisant fonction " ; mais baste !!! Nous avions alors des préoccupations plus sérieuses. Cela m'a valu d'ailleurs quelques plaisanteries, pas méchantes, en particulier de mes habituels correspondants à l'EMA, qui m'appelaient régulièrement " Monsieur le Chef d'Etat-Major ", mais n'a peut-être pas même été remarqué à l'intérieur de l'ALAT.

L'instruction définissant l'organisation de l'ALAT à compter du 1er janvier 1957, paraissait enfin en novembre 1956, permettant la réorganisation (l'organisation, plutôt !)de l'Etat-Major. Et cette fois, c'est de manière tout à fait régulière que le Lieutenant-Colonel d'ARNAUDY prenait les fonctions de Chef d'Etat-Major, que je devais à nouveau assurer à son départ en Algérie en avril 1959.

Lorsque je fus désigné pour succéder au colonel Crespin, au Commandement du Groupement ALAT n°1, le Colonel Razy, quittant l'EAALAT qu'il avait organisée à Sidi-Bel-Abbès, me remplaçait en septembre 1960, rejoignant ainsi l'organisme dont il avait assuré les premiers pas.

 

Aucun de ces trois premiers Chefs d'Etat-Major n'était breveté de l'Enseignement Militaire Supérieur, pas même diplômé d'Etat-Major... On ne peut pas tout faire...

 

 

A propos de la préhistoire de l'ALOA-ALAT, "Razy"...
par le général Coffrand

L'ALOA...Dans la Préhistoire. Le Général Razy.

 

Réponse à des avis de recherche et découverte, pour beaucoup, d'un inconnu : Le Général Razy...

 

Des grands anciens n'ayant plus aucune information sur ceux qui, à une époque très lointaine, leur ont permis de faire une carrière passionnante dans une véritable entreprise moderne en plein développement, en sont arrivés à se demander au fond de leur retraite silencieuse s'ils avaient, eux-mêmes existés.
D'autres, des jeunes et des moins jeunes, se posent quand même ces questions : qui a fait quoi ? " Y'avait qu'à " peut être, mais comment, quand, et avec quoi ? Nous sommes les héritiers de qui ? La réponse, " tout est simple toujours ", a été donnée autrefois par un humoriste grincheux noyé dans les difficultés de la préhistoire.
Alors, une comparaison et un exemple simple peuvent, peut être, satisfaire les uns et les autres.

Des entreprises comme Citroën ou Renault ont à leur origine la volonté d'un homme, ingénieur visionnaire de préférence, recruteur d'hommes de valeur intéressés par une aventure mais, surtout, convaincus de la justesse des idées du patron...des " fanas ".
Dans ces entreprises anciennes et symboliques existent encore maintenant un esprit maison mais aussi, probablement, des antagonismes, des hommes qui voudraient peut-être s'appeler Renault ou Citroën...

C'est humain, paraît-il, mais toujours trop tard, le train de l'histoire est passé, il est sans arrêt!

Curieusement, dans la préhistoire de l'ALOA-ALAT on trouve aussi au départ, le Général Estienne - Encore lui ? Oui. Un ingénieur ? Oui. Un visionnaire qui voudrait des chars, des avions mais la grande guerre est là et il meurt en 1936, année funeste pour bien d'autres raisons. Alors au refrain, " tout est simple, toujours mais il faut tout recommencer ".

Les projets ont laissé des traces et, encore mieux, des réalisations.

Et là, comme dans l'industrie automobile, apparaît un héritier né en 1901 : un nommé Lejay, encore lui ? Oui. Encore un artilleur ? Oui. Il est même polytechnicien, donc ingénieur, et propriétaire avec un autre élève de l'X, d'un avion à ailes repliables permettant d'occuper une toute petite place dans un hangar d'aviation. Deux soldes de lieutenant ont permis l'achat. On est dans les années 20...

 

Le général Lejay, ancien commandant de l'ALOA puis de l'ALAT meurt en 1983. Il a, lui aussi des héritiers : des polytechniciens, (encore ? Oui), des ingénieurs et d'autres passionnés. Il s'était chargé des grandes luttes au sommet. Vainqueur contre tous, il avait payé sa victoire avec sa carrière, hélas.

Et parmi ses successeurs, un polytechnicien connu de tous les anciens, doué d'une mémoire extraordinaire et d'une puissance de travail peu commune. Discret, il réside maintenant dans un très petit village de la Haute Marne, toujours attentif à l'histoire ininterrompue de l'ALAT. Au début, l'organisation, le recrutement, l'instruction...

C'est lui, le général de division (cr) Jean Razy. Curieusement écarté de l'ALAT, probablement en raison de ses dons et de sa valeur puisqu'il termine sa carrière à la " Direction des recherches et des moyens d'essais " des Armées (DRME). Une preuve certaine de ses compétences.

Dans les années 50, il maîtrise tout. Chef d'Escadron ? Il a, de plus, des contacts directs, fréquents et discrets...avec le Ministre, un camarade de promotion de l'X. Et, curieusement, si le Capitaine et finalement le Général RAZY est connu de toute la tribu des primitifs de l'ALOA/ALAT, bien peu connaissent les grands moments du début de sa carrière. Dévoiler ce qu'il a fait et caché, c'est prendre un risque de lui déplaire totalement, il déteste parler de lui. Des anecdotes Oui. Sa carrière ? Très rarement.

Alors, très brièvement :
- Ecole polytechnique : 1935-1937.
- Aux Armées du Nord et du Nord-Est : 39-40, toute la guerre.
Et là, intervient un événement rarissime à l'époque, le jeune lieutenant RAZY est promu Chevalier de la Légion d'Honneur, à titre exceptionnel pour faits de guerre, avec citation à l'Ordre de l'Armée (% 373/D du 12 octobre 1940).

"Fait prisonnier le 15 mai 1940 au cours d'une reconnaissance, s'est évadé presque aussitôt et a rejoint son unité sous le feu des mitrailleuses ennemies. Le 17 mai, ayant rallié en zone parcourue par des engins blindés ennemis des éléments dispersés et ayant récupéré deux canons de 47 et plusieurs armes automatiques a constitué une section anti-chars qu'il a mise à la disposition du Commandant de la 2ème Division de Cuirassiers. A appuyé efficacement avec cette unité improvisée au cours des combats du 18 mai le détachement de cette division chargé de la défense des ponts du canal Crozet.
Cette citation comporte l'attribution de la " Croix de Guerre avec Palme ".

 

A l'époque, " il fallait le faire ", et il l'a fait.
Plus tard, avec la 2ème DB du Général Leclerc, il est cité deux fois à l'Ordre de la Division et encore une fois à l'Ordre de l'Armée.
Une anecdote pour l'histoire, il est officier de liaison avec les premiers éléments découvrant... La table mise et parfaitement disposée sur une magnifique nappe blanche avec des croix gammées brodées dans la salle à manger du Führer... Mais le maître de maison est absent, un contretemps fâcheux.

 

Capitaine depuis le 1er octobre 1940, il est breveté observateur en 1947, breveté parachutiste en 1948, breveté pilote d'avions en 1953 et pilote d'hélicoptères en 1955.

 

Le 1er juillet 1953, il est affecté à l'Etat Major du commandement de l'ALOA à Paris. Comme souvent, un titre pompeux pour une situation invraisemblable. Le Chef d'Escadron (1er octobre 1952) RAZY est le seul officier de l'E.M., avec un adjudant pilote ex-Armée de l'Air et un jeune sous officier, Mathoux, en fin de stage pilote, actuellement porte drapeau de l'UNAALAT à Paris  (décédé en juin 2011). Le tout dans une baraque déjà détruite. Belle preuve d'abnégation et de caractère car attaquer, en 1953, tous les problèmes de l'époque dans de telles conditions...

Incroyable ! Le matériel ; une voiture, une bicyclette, un téléphone ?

Organiser des stages, trouver des candidats, des effectifs, des matériels, crées des unités, assurer les relèves...

Des idées ? Oui, elles arrivent. Mais les moyens ? La Direction des personnels de l'Artillerie est à bout de souffle. Suite à un entretien avec le Directeur du Matériel, le Commandant RAZY obtient, malgré les besoins du Matériel, la moitié de deux promotions d'Enfants de Troupe (AET), candidats mécaniciens. Résultats inespérés qui sauve le futur de l'ALAT en évitant le piège de la relève des personnels de l'Armée de l'Air des GAOA d'Indochine et permet d'envisager des créations d'unités (GH1 et GH2 par exemple).

 

Au cours d'une mission d'un mois aux USA en 1956, le Commandant RAZY est reçu exceptionnellement par une haute autorité du Pentagone qui modifia un plan d'attribution de matériels : des H21 seront livrés en France pour l'Armée de Terre. Sa parfaite connaissance de la langue anglaise et des milieux américains a pu aboutir rapidement à cette solution miraculeuse.

En France, l'attaché militaire US est contacté et intervient pour le rapatriement des H19 D3 arrivés trop tard à Saigon pour l'Armée de l'Air. Ils restent " en caisse " et débarquent en Algérie...pour l'Armée de Terre. Chapeaux bas !!!

 

Il faut abréger et conclure. Au début de cette aventure, il fallait un patron imposant ses vues au sommet avec opiniâtreté : C'est le Général LEJAY et son équipe.

Pour les réalisations "sur le terrain", en accord avec les Etats Majors, il fallait une direction, un réalisateur pour les personnels et les matériels : le Général RAZY.

 

La comparaison avec les grandes entreprises est alors parfaitement valable et démontrée. Sans patron qualifié et obstiné, sans collaborateurs qualifiés, sans personnels instruits, sans matériels de toutes sortes, il n'y a vraiment pas de création possible.

 

Quand aux idées...Les pannes sont rares et l'approvisionnement assuré.

Un ancien Caporal avait dit : "Y avait qu'à !"

Un petit de la " Grande Equipe ".

 

La préhistoire de l'ALAT c'est l'ALOA... le colonel Hector
par le colonel A. Baggioni

Appelé du contingent en 1937, sous-lieutenant de réserve en 1938, il a été élève observateur en avion de l’Armée de l’Air de janvier à juin 1940. Il passe en AFN, artilleur au 68ème RA, quand les américains équipent quelques divisions d’avions d’observation. Le tableau d’effectif prévoit deux avions d’observation par groupe d’artillerie et un officier observateur-pilote. Seul réserviste personne n’a contesté sa candidature. L’Armée de l’Air a organisé un stage à Lourmel (près d’Oran). Il en est sorti observateur pilote avec le brevet n° 28. Puis ce fut le débarquement en Provence, progression jusqu’à la frontière autrichienne (68 missions de guerre, parfois très « agitées »).

 

Après l’armistice, l’Armée ne sait visiblement que faire des Piper. Le peloton avions de la 1ère DB est baladé de Châteauroux à Périgueux. Espérant malgré tout de continuer à piloter, il demande à intégrer l’Armée d’active et se retrouve à l’Ecole d’Artillerie d’Idar. Affecté à sa sortie à la DCA à Paris, il s’en évade pour aller sauter au 5ème RACAP (artillerie parachutiste). Désigné pour l’Indochine en 1950, il débarque à Haïphong pour une affectation au 23ème GAOA à Hanoï. Il devient chef des observateurs et commandant des personnels de l’Armée de Terre de cette unité formant corps. Les avions, des Fieseler Storch, les pilotes et les mécaniciens sont de l’Armée de l’Air. Les officiers observateurs et le personnel de garde sont des «terriens». La troupe et son encadrement sont cantonnés au Jardin Botanique où il fait des visites éclairs pour conforter l’adjudant-chef responsable de cette base arrière.

Il effectue 432 missions de guerre au cours desquelles il récolte quelques trous. Un jour il est abattu en territoire Viet Minh. Un de ses observateurs qui revenait de mission le voit mettant le feu à son avion, donne l’alerte. Un Hiller piloté par le Capitaine SANTINI, protégé par la chasse le récupère avec son pilote. Il voyait pour la première fois un hélicoptère. A l’époque il y avait deux Hiller en Indochine pilotés par ce capitaine et Valérie ANDRÉ (médecin et pilote) tous deux de l’Armée de l’Air.

Il rentre en métropole en 1953. Il est affecté au 35ème RALP (artillerie parachutiste). En 1954, surprise, il est envoyé en stage d’observateur pilote à Finten. Arguant de ses 500 missions de guerre et montrant son brevet de l’Armée de l’Air rien n’y fait. Les moniteurs ne sachant que faire, l’initient à la voltige. Il est affecté au 6ème GAOA à Constantine comme observateur pilote. Après quelques opérations il est envoyé en stage hélicoptère à Versailles en 1955. Affecté au GAOA 5 à Tunis, il prend le commandement de l’escadrille hélicoptères. En 1958 dissolution du GAOA 5, il se retrouve au GH 2 à Sétif. Ne s’entendant pas avec le Lt-Colonel CRESPIN, il est affecté au commandement de l’ALAT à Alger. Après le putsch des généraux, il est muté à l’ES.ALAT de Dax où il assume la fonction de Chef d’Etat Major en 1963. Il termine sa carrière au commandement du peloton avions-hélicoptères de la 8ème DI à Compiègne.

 

En 1964 il profite d’une loi de dégagement des cadres pour quitter l’Armée.

 

Ce sont ces « Grands Anciens » de l’ALOA qui sont à l’origine de l’ALAT. Nous leur devons beaucoup car pour s’imposer auprès du commandement et lutter contre l’Armée de l’Air qui voyait d’un mauvais œil l’Armée de Terre intervenir dans un domaine qu’elle pensait être sa propriété, il fallait des hommes motivés, compétents donnant des preuves de leur capacité à assumer les missions d’appui aux troupes au sol, missions qu’ils ont rendues indispensables. Issus de l’Armée de Terre ils ne pouvaient que comprendre les nécessités des unités combattantes.

 

 

Première percée GCA en H-19...
par le colonel Pierre Lefort

CC'est un Westland de l'ALAT qui a réussi en France la première percée GCA en régime IFR. C'était le 1er octobre 1956.

 

Mais d'abord, voyons l'ambiance du moment, en 1955, au sujet du vol sans visibilité des hélicoptères.
Au Centre d'Essai en Vol de Brétigny, dans l'Armée de l'Air, et bien entendu dans l'ALAT naissante, tous les "grands spécialistes" affirmaient alors, d'une manière péremptoire, que les vols aux instruments étaient impossibles pour les voilures tournantes !
Un jeune capitaine de l'ALOA, moniteur pilote sur Sikorsky H-19 et Westland-Wirlwind, commandant une escadrille d'instruction à Buc près de Versailles, n'était pas de cet avis. Après avoir vu les équipements des NC-856 à l'ESALOA de Mayence, permettant les entraînements aux vols sans visibilité (plexiglas orange et lunette bleue), il présente une demande réglementaire pour percevoir ces accessoires afin de les adapter sur ses appareils d'instruction. Il ne reçoit que des sourires apitoyés en guise de réponse ! "Voler en IFR en hélico ??? Allons, allons, soyons sérieux !!!"
Mais, entêtés, les capitaines Clause et Lefort achètent sur leurs deniers personnels quelques plaques de plexi et une paire de lunettes à la Société ROD, en banlieue Nord de Paris.
Les mécanos bricolent une adaptation sur un Westland et nous voilà partis pour nous mesurer à nos idées. Sans aucune expérience dans ce domaine particulier, nous essayons des vols stationnaires sous capote. C'est la grande valse ! L'appareil est incontrôlable ! Nous n'avons aucun instrument pour indiquer notre altitude dans cette configuration de vol. Par contre, en translation, nous arrivons rapidement à maîtriser le pilotage. Nous réalisons, à force d'entraînement et de persévérance, à suivre les "patrons" NATO proposés en Link-trainer. Nous avons résolu le problème du stationnaire en adoptant les décollages et atterrissages roulés. L'ensemble des cinq moniteurs de l'escadrille passent sous capote, et tous réussissent leurs vols aux instruments. Le Capitaine Commandant boit du petit lait en voyant ses idées démontrées pratiquement. Il décide de frapper un grand coup.
Il demande au Commandant Razy, Chef de Corps du GH-1, lui aussi pilote hélicoptère, de venir constater les progrès réalisés à Buc. Il le fait monter dans un Westland en place gauche, lui demandant d'assurer la sécurité en vol à vue. Le capitaine monte en place droite, coiffe les lunettes bleues. Dans l'interphone, il annonce au commandant qu'il va décoller de Buc pour aller atterrir à Villacoublay en restant de bout en bout en vol aux instruments. Le contrôle d'approche les amènera au sol en percée dirigée au radiogoniomètre.
Après un court éloignement, Villa-Approche "tire" l'appareil, le fait descendre sur un plan régulier, rectifie les caps et le taux de descente afin de le garder sur l'axe de percée, et, à quelques mètres d'altitude, sur la piste en service, les lunettes sont enlevées. Le Westland va se poser près de la "cabane" de Villa-Approche. Nous allons rendre visite aux "gonioteurs" pour les remercier. Ils sont très heureux de ce travail, insolite pour eux, habitués qu'ils sont à faire percer des avions rapides. (Le Westland perce à 60 kts !!!) .
Le Commandant n'en revient pas. Le Cne profite de son impression favorable pour expliquer à son Chef de Corps que, maintenant, lui et ses subordonnés, sont arrivés au bout de ce qu'ils peuvent faire seuls. Il serait de la plus grande efficacité pour l'ALOA d'envoyer quelques pilotes, triés sur le volet, en stage VSV dans l'Armée de l'Air. Ils seraient ainsi les premiers moniteurs pour les futurs pilotes qualifiés aux vols aux instruments. Aux échelons "capitaines", des contacts très encourageants avaient été pris avec la base d'Avord, là où les aviateurs entrainaient leurs pilotes sur Dassault 315 et 312. Ces aviateurs n'avaient aucun problème pour recevoir quelques-uns des nôtres.
Malheureusement, cette idée n'eut aucune suite. Des pilotes avion de l'ALOA furent envoyés à Marrakech passer leur carte verte sur avion (T 6)!

Un seul pilote hélico, le Cne Duboureau a été envoyé à Saint-Yan pour un stage VSV sur... Stampe SV-4 !!!

Mais notre affaire ne s'arrête pas là...
Le 1er octobre 1956, à une heure du matin, le téléphone sonne chez moi, dans le XVème :

- Allo, ici le Commandant Razy...

- Mes respects mon Commandant...

- Lefort, pouvez-vous vous mettre en place immédiatement sur la base de Dijon-Longvic avec un de vos taxis ? Un pilote de SM-B2 s'est éjecté. On ne le retrouve pas. Il faudrait qu'au lever du jour vous puissiez commencer des recherches... Cette mission vous est-elle possible en toute sécurité ?

- Pas de problème mon Commandant, si ce n'est que nous n'avons pas de quartz radios pour contacter Paris-Contrôle.

- L'Armée de l'Air a obtenu l'accord des contrôleurs pour les contacter sur 121,5 fréquence de détresse...

- Alors, nous sommes partants...

- Merci, Lefort. Soyez prudent et Good Luck...À vous de jouer ...
Et me voilà avec cette mission très particulière sur les bras ! Je pense de suite à former un équipage confirmé. Le Lieutenant Lepape, mon adjoint, moniteur pilote excellent, fera un très bon copilote. Mécanicien, mon chef de piste, le Sgt/chef Major Auger (un grade alors en vigueur). Mais comment les contacter en pleine nuit ? Lepape habite à Aulnay-sous-Bois, à l'autre bout de Paris. Il n'a pas de téléphone... alors ? Si je vais le chercher avec ma voiture, nous perdons au moins deux heures, donc pas question. Sans me démonter, j'appelle le commissariat de police d'Aulnay. J'explique mon problème :

-" Allez le plus vite possible réveiller le Ltn Lepape, demeurant dans votre secteur, et transmettez-lui l'ordre de se rendre immédiatement à Buc dans son escadrille ". Et je croise les doigts pour que "ça marche" !
Pour Auger, c'est plus facile. Il habite à Satory. Je contacte l'officier de permanence et le charge de convoquer le sous-officier. Et en route, sur les chapeaux de roue pour Buc ! J'y retrouve Auger qui a déjà sorti le Westland BAA, pleins faits depuis la veille. J'attends Lepape... Il arrive une demi-heure après ! Ouf, la police d'Aulnay a fait du bon boulot !
J'explique la mission. Nous décollons à 3 heures du matin. Il nous a fallu deux heures pour tout mettre en place.

Dès le décollage, nous contactons Paris-Contrôle qui nous prend au radar, nous donne le niveau 50, et nous demande de le contacter à nouveau à 10 minutes de notre HEA.
"Tout baigne". Nuit claire, nous avons du pot ! Mais arrivés sur Langres, nous sommes au-dessus d'une belle couche de brouillard. Je demande à Lepape :

- Qu'est-ce que tu en penses ?

Il me répond :

-Bof...

On contacte alors Longvic-Approche pour demander la météo...

- Stratus bas, plafond 300 pieds, visi 500 pieds. QGO (vol impossible).
Nom d'une pipe ! Nous allons faire voir aux aviateurs que l'ALOA est un peu là !
Nous expliquons notre mission à Longvic-Approche qui, finalement, accepte de nous prendre en GCA. À 10 minutes, il nous voit sur les écrans radars, nous amène au point initial et nous demande nos paramètres de vol pour la percée : 60 kts et 500 pieds/minute !
Les contrôleurs nous font répéter trois fois. Ils ont l'habitude de vitesses et de taux de descente de réacteurs. Pour eux, nous sommes de véritables escargots !
Puis, c'est la procédure classique :

" À partir de maintenant, ne répondez plus à mes instructions ".

Dans notre cockpit, petit pincement au cœur, nous entrons dans la couche. Nous sommes polarisés sur nos instruments. De temps en temps, un coup d'œil à l'altimètre qui descend, qui descend ... Puis, enfin la piste bien éclairée.

Hourra ! nous avons réussi notre première percée GCA réelle en régime IFR. Nous venons nous poser au pied de la tour de contrôle. Il est 4 heures 45.
Au PC, les aviateurs nous donnent les détails de notre mission de recherche que nous entamerons quand le brouillard sera levé, ce que prévoit le service météo. En attendant, ils nous invitent au mess pour prendre le petit déjeuner. Alors gag !!! Devant un breakfast très british, il n'y a que des jus de fruit ou de l'eau minérale à boire. Auger n'en revient pas et demande du Beaujolais au serveur! Horreur !!! Nous sommes dans le saint des saints de la Chasse. Enfin, la boutade est prise avec humour.

À 8 heures, le Colonel commandant la base vient nous voir et nous félicite. Il est très curieux de visiter notre "machine volante". Nous lui faisons les honneurs de notre BAA, amphi cabine détaillé ! Il retrouve certains instruments qu'il avait sur son Spitfire pendant la bataille d'Angleterre.

À 10 heures, le plafond devenu acceptable, nous décollons pour la zone de recherche. Après une demi-heure de vol infructueux, Longvic-Airport nous rappelle : le pilote perdu a été retrouvé par des cultivateurs. Lors de son éjection, la séquence de séparation de son siège n'a pas fonctionné. Il a percuté le sol toujours attaché. Son corps est enfoncé de deux mètres dans le sol.

 

Peu après notre retour, les pleins d'essence faits, nous remettons le cap sur Buc, cette fois-ci en vol à vue. Dès notre arrivée, je rends compte au Commandant Razy, déjà remercié par le Chef d'Etat-major de l'Air. Cette performance, modeste, mais performance réelle, n'eut aucune suite tangible. Les officiers pilotes qui l'avait réussie espéraient une mention dans leur dossier. Mais rien !

Grandeur et servitude militaire !!!
Il est évident qu'il venait d'être prouvé que l'hélicoptère pouvait faire des vols en nuages, bien entendu dans certaines conditions, notamment hors givrage pales et entrées turbine ou moteur, problèmes qui n'étaient pas encore résolus. Cette possibilité nouvelle donnait aux voilures tournantes une extension non négligeable de leurs missions. Ainsi, en Algérie, de nombreux blessés ont pu être sauvés, grâce à des vols de nuit effectués aux instruments. Pour les "Chibani" comme nous, c'est une grande fierté personnelle d'avoir réussi de tels vols.
Heureusement, en ce début de XXIème siècle, personne ne conteste plus cette évidence et toutes les Ecoles ont mis au point des stages pour apprendre aux pilotes à effectuer ces genres de v
ols.

 

Ce récit a une suite, le général Coffrand ayant pris connaissance de sa publication y  a répondu. Voici la réponse du général André Coffrand.

Merci Lefort, tu racontes enfin une mission qu'il faut qualifier d'historique pour l'ALAT actuelle. Ton Chef de Corps de l'époque, le Chef d'escadron devenu Général de Division, créateur du GH 1 et de bien d'autres choses, sera ravi de lire le récit d'une histoire méconnue dont il se souvient parfaitement. Il est vrai, qu'à l'époque, nous ne vivions pas dans une ambiance de congratulations : l'installation du premier Etat-Major de la future ALAT et les évènements d'alors en apportent une preuve au milieu de bien d'autres.
L'histoire qui va suivre prétend montrer toute la valeur historique de ton exploit et te donner un grand coup de chapeau après un demi-siècle de silence.

En ce temps là, le GH n°1 est expérimental et pour cause...
L'instruction, l'expérimentation, le choix du possible avec les moyens de l'époque... tout cela, pas à pas. Il est seul sur la scène pour jouer "la guerre des boutons"; les critiques et les concurrents le guettent. Mais, il n'a pas le trac le petit GH n°1. Il va même faire des preuves dans "l'opérationnel" avec son intervention en Tunisie qui sera remarquée en Algérie.

Le Cdt Razy, s'appuyant sur le succès de ta mission, connue et appréciée par l'Armée de l'Air, est reçu personnellement par le Général d'Armée Blanc, Chef d'Etat-Major Terre, pour lui demander d'intervenir d'urgence afin obtenir le transport par voie aérienne d'un Bell équipé sanitaire. Affaire "bouclée", transport urgent effectué, grand étonnement du général Blanc.
Une fois de plus, il fallait s'adapter vite, tout en évitant au maximum la faute, celle que l'on diffuse et amplifie plus vite que le succès, la faute qui aurait disqualifié la future ALAT naissante et guettée au coin des bois, au pluriel, dans les sommets Air et Terre.

Avoir étonné le milieu "Chasse" avait convaincu et apporté une preuve supplémentaire du professionnalisme des "biffins".

Merci Lefort et une pensée pour notre camarade de Marquet, capitaine, mort en Tunisie et pour ce pilote de Chasse victime d'un incident technique.

 

Tout cela devrait, enfin, mettre un point final à toutes ces petites bagarres inutiles autour du "qui a fait quoi ?". Rêvons...

Général Coffrand.


Anecdote en P.S.
Ton copilote, le Lt Lepape hélas décédé, qui deviendra membre de l'équipe de marque pour le S.A.330 au C.E.V., se distinguera plus tard - au cours d'une réunion trop longue à son gré -, en déclarant pour en finir : " De toute façon, sur un tableau de bord, il manquera toujours le trou pour loger l'instrument qui n'a pas encore été inventé".
Humour réaliste et très grande sagesse : une leçon à méditer !
C'était Lepape, un lieutenant, loin des "problématiques existentielles et paradoxalement stressantes" du verbiage actuel...et du tableau de bord du NH 90 !

 

 

   
Souvenirs d'un vétéran de trois guerres...
par le Lt  colonel Joseph Tarride

J'ai quitté l'A.L.A.T. et pris ma retraite en 1965.
J'étais à cette époque, directeur technique et logistique de l' E.S. A.L.A.T. de DAX sous le commandement du Général D'ARNAUDY, c'était le Colonel CRESPIN qui m'avait appelé pour ce poste en1962 (Deux grands chefs disparus que je vénère).
Après avoir lu des récits sur notre histoire, des souvenirs d'Anciens, cela a suscité en moi le besoin d'écrire les miens sur l'origine de l'A.L.O.A., née en 1943 et de l'A.L.A.T. en Indochine à l'époque du transfert AIR/TERRE en I953.
Je ne doute pas que mon récit vienne un peu tard, car il y a des anciens qui ont dû écrire déjà, parmi ceux-ci je retrouve notamment PETITJEAN avec nos PIPER L 4, ancien pilote d'autogire, et le colonel HECTOR du même peloton Avion en 1944 à la 1ère D.B.
Aujourd'hui je me permets donc de témoigner d'un passé lointain, en faisant appel à ma mémoire vieillissante et surtout à mes carnets de Vols, des Campagnes I944/45 , INDOCHINE I953/55 , et ALGERIE 1959/6I .
Totalisant 4000 heures de vol en I965 et 79 sauts en parachute, 124 missions de guerres homologuées comme pilote et parachutiste.
J'ajoute pour ce qui concerne l'Ecole de LOURMEL où furent formés les premiers pilotes, que mon récit comprendra quelques anecdotes de jeunesse que nous avions tous, ce qui n'empêchait pas le sérieux, qui nous attendait en France, et par la suite, ma carrière Aéronautique, très variée, qui fut un peu hors du commun, mais le goût du risque que j'avais m'a donné beaucoup de satisfaction.

1- Nos premières ailes.
Après le débarquement Américain en Afrique du Nord de novembre I942 - j'y étais - l'Amérique nous livra le matériel nécessaire pour équiper le Corps Expéditionnaire d'Italie en priorité, puis celui des Unités de la 1ère Armée Française qui devait débarquer en Provence en I944, y compris le matériel aérien pour l'Observation d'Artillerie type U.S.A. ; il fallut donc former le personnel pour cette nouvelle branche de l'Armée de TERRE française.
Ainsi l'origine de l'A.L.A.T. remonte à " L'Ecole de Formation des Sections d'Observation Aérienne d'Artillerie " (EFSOAA) de LOURMEL, en Algérie, créée en 1943, et où j'étais élève pilote en 1944. Cette Ecole était Interarmes et formait les Pilotes, les Mécaniciens et Observateurs en Avion, sur PIPER L-4 de 65 CV. Tout le personnel instructeur était de l'Armée e l'Air - seuls les Officiers 0bservateurs tous Artilleurs, étaient formés par un Officier de l'Arme.
Le Commandant de l'Ecole était le Capitaine MARIN (AIR), ne pas confondre avec le Capitaine MARIN LA MESLEE, (As de la Guerre 39/40 avec 20 victoires).

Les Moniteurs, tous Anciens Pilotes de Chasse de l'Armée de l'Air, étaient affectés à cette petite Ecole (un peu inférieure pour eux) suite à une sanction disciplinaire professionnelle en vol, ce qui ne les empêchait pas d'être d'excellents moniteurs.

Les mécaniciens, le Chef Mécanicien était l' Adjudant-chef MALADIERE, logé à l'hôtel en ville avec son épouse.
Lors de notre Soirée de fin de stage organisée par les élèves, une suite de sketches où tous les Cadres de l'Ecole y avaient droit.
Personnellement j'étais Elève Pilote, mais j'avais également fait un stage d'Officier mécanicien Auto chars, corps de Troupe, à l'Ecole de Cavalerie d'HUSSEIN DEY près d'ALGER, chez les américains et j'en ai profité pour suivre les cours de mécanicien Avion sur ce type d'appareil, le PIPER CLUB, parallèlement au stage pilote, ce qui m'a bien servi par la suite dans ma carrière militaire.

Les Observateurs Avion, tous Officiers d'Artillerie étaient formés par le Capitaine DAVID, de l'Arme ; l'avion était un PIPER L 20, plus puissant et plus spacieux que le PIPER L4.

 

Pour terminer mon récit, j'ajoute deux anecdotes mémorables sur la vie à l'Ecole pendant ce stage.
Pour la première, il s'agit d'une " victime " bien connue dans l'A.L.O.A. : le Lieutenant P. de mon équipe, que j'ai retrouvé moniteur " à FINTEN en Allemagne en I952.
Tous les samedis matin, Elèves, Mécaniciens et Pilotes nettoyaient avions et hangars par équipes.
Or, un samedi , après cette corvée, le Lt P. sort du hangar et allume une cigarette avec un chiffon à la main encore imbibé d'acétone , celui-ci prend feu, il le jette à. terre et met le pied dessus pour l'éteindre, mais, parfois nous trempions nos combinaisons de vol dans un bain d'essence pour les nettoyer , et ... c'était le cas, sa combinaison s'enflamme à son tour et P. part sur le terrain comme une torche vivante courant un 100 mètres en moins de 10 secondes ! Je cours aussitôt derrière lui avec une couverture en lui criant de s'arrêter et de se coucher. Ouf, le feu est circonscrit. Nos combinaisons de vol étaient en nylon, sous l'effet de la chaleur la nylon fond et colle à la peau. Un miracle, ses genoux étaient brûlés au 2ème degré je crois, mais ses jambes protégées par des bas de laine montant au dessus du mollet (qui l'eut cru au mois d'août ?) ont été parfaitement nettes. Hospitalisé à ORAN, il ne put terminer son stage à LOURMEL. Ce fut la dernière année de cette Ecole, je crois.

Pour la deuxième ; un souvenir amusant : au cours d'un " dégagement " quelques élèves pilote décidèrent de prendre un " bain de minuit " dans le bassin autour de la statue du Général de LOURMEL (Général de la conquête, dont la ville porte le nom).
Dans ce bassin il y avait quantité de poissons rouges, ces derniers (n'apprécièrent pas la cohabitation et passèrent malgré eux par dessus bord. Cette rapide partie de plaisir s'est terminée en accrochant une " capote anglaise " bien gonflée à la pointe du dard du sabre de la statue du général ! Cette joyeuse sortie ne passa pas inaperçue du garde champêtre , mais fort heureusement se trouvait parmi eux le fils du Maire, sergent stagiaire comme nous, l'incident fut donc clos au niveau Commandant de l'Ecole / Maire, et sans conséquence disciplinaire.
A la fin de ce stage, nous était délivré un " certificat de Pilote de PIPER CLUB " ; nous avions tous environ 50 à 60 heures de vol école, ce qui équivalait au Brevet Civil 2° degré. Mon stage fut de juillet à octobre I944, mon affectation au 68° Régiment d'Artillerie de la 1ère D.B. qui avait débarqué en Provence en août et que je rejoignis à MONTBELIARD, (Doubs) en novembre.

2- L'ALOA, Campagne de France 1944/45.
Durant la Campagne de France et pour le Corps Expéditionnaire d'Italie, l'A.L.O.A. était répartie en Pelotons Divisionnaires, de 4 Sections de 2 appareils chacune.
Une Section par groupe d'Artillerie et une détachée au P.C. de la Division (Peloton Avion 1ère D.B. : Cdt de LABORDE NOGUES)
C'est là que prit naissance l'Aviation Légère d'Observation de l'Artillerie (A.L.O.A..).
Au niveau commandement, cette aviation était bicéphale :
-pour l'Armée de l'Air, c'était le Colonel HOUPERT, Conseiller Air (Pilote).
-pour l'Armée de Terre, c'était le Colonel LEGAY (Artilleur et Pilote).

La SECTION - Le personnel était mixte AIR/TERRE :

-2 pilotes, les Observateurs tous artilleurs étaient détachés du Groupe d'Artillerie.
Je commandais la Section n° II du 3ème Groupe.
-2 mécaniciens et un aide mécanicien (chauffeur).
-l radio (chauffeur).

Le matériel roulant : l G.M.C. atelier, 1 Dodge radio et une Jeep.

Les Sections étaient très mobiles et suivaient au plus près le Groupe d'Artillerie équipé de Chars Automoteurs SHERMAN. Nous utilisions des bandes de terrain propices pour atterrir au plus près des batteries en dehors des aérodromes officiels.

En 1946, le grand chambardement.
La guerre étant terminée, il se produisit des changements au niveau des Etats Majors sur le plan des effectifs AIR/TERRE, aussi bien dans le personnel que dans le matériel.
L'Armée de l'Air reprit son personnel, Pilotes et Mécaniciens dans les Unités d'Artillerie, ce qui ne fut pas le cas, pour les G.A.O.A. d'Indochine jusqu'en I953.
Mais, en I946 l'Artillerie n'intégra pas les pilotes provenant des autres Armes, ce fut mon cas, unique au Groupe auquel j'avais servi durant toute la Campagne. J'étais placé en surnombre d'effectif officier, placé " à la suite ", coupé de tout avancement malgré mes états de service à l'époque (Lieutenant, 6 citations dont 4 comme Chef de Section d'Infanterie en 39/40 et Tunisie en 43, Médaille Militaire, Légion d'Honneur, 2 palmes).

Le Chef d'Escadron DEDIEU commandant le Groupe d'Artillerie auquel j'appartenais m'estimait beaucoup lui-même muté au 4ème Bureau de l'Armée à Paris, me conseilla et m' aida à rentrer dans le CORPS TECHNIQUE du MATERIEL en voie de création.
Ce qui fut fait, après un stage à l'ÉCOLE du MATERIEL de BOURGES. Je sors, dans le cadre des Adjoints Techniques en qualité d'Officier mécanicien Pilote A.L.O.A.

Mon but étant de réintégrer l'A.L.O.A. par tous les moyens ; je m'y suis consacré en pratiquant à mes frais dans l'Aviation Civile et en suivant un stage de parachutisme militaire. Dans cette période de 1946 à 1949 j'ai obtenu :
Le Brevet de Parachutiste Militaire, le Brevet d'Entretien, Réparation et pliage de parachutes, le Brevet de pilote de Planeurs, le Brevet de Pilote professionnel Aviation civile avec licence de Moniteur Avions n'excédent pas 250 CV.
En I949, promu capitaine, je me trouve à mon tour normal de séjour en Indochine, affecté à la Direction du Matériel des FORCES TERRESTRES D'EXTREME-QRIENT (F.T.E.O.) comme Inspecteur Technique des matériels aéroportés.

Ma fonction me permettait d'être au plus près des utilisateurs de matériel T.A.P. (entretien pliage, réparations, et en particulier la construction des Tours de Séchage avant le pliage pour opérations).
Inspecteur Technique Opérationnel, je participais aux diverses opérations de ravitaillement par air, et aux essais de parachutes dans toutes les conditions d'emploi : (changements de voilure T 5 et T.A.P. 660 - changements d'avion J.U. 52 avec Dakota C 47 et C 119 plus tard, etc....)

Afin de ne pas perdre la main au pilotage d' avion, je me suis inscrit à. l'Aéro-Club de SAIGON où, pendant mes heures libres, j' exerçais comme moniteur-pilote sur avion NORECRIN 250 CV, quatre places, train tricycle rentrant ..
Toujours dans le domaine de l'Aéronautique, étant en contact avec l'Armée de l'Air, j'ai proposé de créer un moyen de sauvetage par hélicoptère pour les pilotes, tombés en brousse ou en mer, avec une échelle de I2 m. de long confectionnée avec du matériel parachute
(Sangles, SOA, barreaux de bambou sec, harnais de parachute).
L'hélicoptère WESTLAND de l'Armée de l'Air était le seul appareil à l'époque, susceptible d'effectuer cette opération.
J'ai fait confectionner cet appareillage par les ateliers parachute du Matériel, et j'ai effectué les essais moi-même sous ma propre responsabilité, que le COMMANDEMENT accepta.
Ces essais pratiques eurent lieu sur l'Hydro Base Aéronavale de CAT LAI, moi-même étant le naufragé volontaire par un saut en parachute de 600 mètres d'altitude sur le plan d'eau.
Le pilote était le capitaine SANTINI du Groupe Sanitaire de l'Armée de l'Air bien connu de toute l'INDOCHINE.
Cet essai fut concluant, et c'était la fin de mon 1er séjour. J'appris par la suite, que cette " échelle TARRIDE " fut utilisée, cela parut dans une Revue de l'Armée de l'Air qui s'enquérra de cette réalisation. Bien sur, cette idée prit naissance avec les moyens du bord, en Indochine, mais se vulgarisa en France, par le système de treuil avec hélicoptères lourds, SIKORSKY notamment.

3-L'ALOA en INDOCHINE.

Au retour du premier séjour en INDOCHINE, je suis affecté à l'Ecole TAP de PAU.
En 1952 le HAUT COMMANDEMENT (Artillerie) demanda au MATERIEL un Officier spécialiste des questions A.L.O.A., pour aller en INDOCHINE organiser le soutien Technique et Logistique des matériels aériens que l'Armée de l'Air allait nous " larguer " entièrement.
La Direction Centrale du SERVICE DU MATERIEL découvre sur ses tablettes que j'étais le seul Officier Mécanicien et Pilote d'Avion susceptible de prendre cette lourde tache, mais je me trouvais affecté dans ma deuxième spécialité TAP.
Vu l'urgence et sous la pression du Commandement de l'Artillerie, j'accepte la proposition d'effectuer cette mission très importante et, je repars en INDOCHINE. Avant de partir j'ai demandé une remise en condition du pilotage du MORANE 500 (Criquet), en service dans les G.A.O.A. là-bas, que je ne connaissais pas. Ce stage fut fait à l'école de FINTEN, près de Mayence, où j'ai eu le plaisir de faire connaissance de camarades de l'A.L.A.T. tels que le
Capitaine QUESNEL qui m'a lâché sur Criquet, le Lieutenant MOREL, et d'autres, le Sergent-chef RAPPOLT de Armée de l'Air, pilote avion en I945 au même Peloton Avion que moi.
Le I5 mars I953, je débarque à SAIGON pour assumer la fonction Inspecteur Technique opérationnel de F.T.E.O.- A.L.O.A., ce qui me convenait parfaitement.
A mon arrivée, la situation de l'A.L.O.A. était la suivante :
A SAIGON " TAN SON NHUT " - le 22° G.A.O-.A., commandé par le Capitaine FLAMENT (Air). Ce G.A.O.A. était équipé de MORANE 500 (criquet), il fut doté de CESSNA L 19 A en mai 1954.
A HAIPHONG " CAT BI " - le 21° G.A.O.A. commandé par le Capitaine CHOUFFOT,
était équipé encore de quelques PIPER L18 et de CRIQUET (puis les CESSNA L 19 A en juillet I954).
A HANOI, " GIALAM " - le 23° G.A.O.A., je n'ai plus souvenance de ce G.A.O.A. entièrement équipé de MORANE 500. (Criquet). A l'époque où il fut équipé de CESSNA
L 19, fin I954 peut-être, je fus rapatrié (fin de séjour) en avril 1955.
Durant l'année 1953, ce fut le transfert AIR / TERRE de l'A.L.O.A. en personnel et Soutien Logistique, pris en charge par le MATERIEL / TERRE.

A TOURANE - le 24° G.A.O.A. créé en I954 fut équipé entièrement d'avions CESSNA (us) LI9.
Ce G.A.O.A. n'a pas eu une longue existence puisqu'il passait à l'Armée Vietnamienne début I955, me semble-t-il ?
Je ne suis pas tout à fait d'accord Colonel BAGARD, dans INCH' ALAT n° 52, lorsqu'il annonce la dissolution de ce 24° G.A.O.A. (TOURANE) en novembre I954, pour donner naissance au 21° G.A.O.A. de HAIPHONG CAT BI, or ce dernier existait avant puisque les 5 et 6 juillet 1954 pendant que le Colonel BAGARD participait au convoyage, nous assurions la livraison de 5 appareils L I9 vers HANOI. Je ne me souviens plus au profit, de quel G.A.O.A. il s'agissait.
Je constate d'après d'autres informations sur ces mouvements qu'il y a eu un tel brassage de mutations dans les G.A.O.A. à cette époque, que je n'ai que les traces de mes carnets de vol qui ne sont que des fragments de souvenirs, incomplets dans ce domaine.
En décembre de la même année, le COMMANDEMENT F.T.E.O. envoie en COREE un groupe d'officiers spécialistes AIR / TERRE, dans l'Armée Américaine pour s'informer de l'emploi et de l'entretien de certains matériels destinés à nous être livrés en INDOCHINE. En fait ces matériels nous parvinrent plus tard directement des ETATS UNIS, neufs et avec leur maintenance. Je fus désigné par la Direction du MATERIEL F.T.E.O. pour les matériels de l'A.L.O.A..

LE SOUTIEN TECHNIQUE & LOGISTIQUE A.L.O.A.

En mars I954 arrivent, les premiers Avions L I9, au nombre de 52, qui devaient succéder progressivement aux M0RANE 500 (Criquet) dans les G.A.O.A.
Deux Ateliers du MATERIEL, furent constitués sous la dénomination de Section de réparation d'Avions Légers d'Observation d'Artillerie (S.R.A.L.O.A.), qui recevaient en caisse ces appareils et les remontaient. J'effectuais les premiers vols d'essai et de contrôle technique jusqu'à monter en altitude à la limite de sustentation qui ce situait entre 16000 et 19000 pieds (5000- à, 6000 mètres) selon la pression atmosphérique du jour. A cette altitude la zone de givrage se situait aux environs le zéro degré - la température décroît de 6 degrés, par mille mètres : 35° au sol, 0° à 6000 m. - nécessitant le réchauffage du carburateur.
A cette altitude, un jour à 19300 pieds, le 5 février 1955, j'eus un givrage du carburateur, hélice en croix, et j'ai décroché brutalement de plus de 500 mètres pour me rétablir en vol normal, et ce sont mes oreilles qui ont " craqué " - cela est l'origine de mon inaptitude PN dix ans plus tard (pensionné à 55%).
Je fis l'essai du premier L19 monté par les Ateliers du MATERIEL, le 23 mars 1954 à TAN SON NHUT, en présence du Capitaine HODGES Officier de marque, pilote U.S., et le Commandant CRESPIN complimente l'équipe pour cet exploit technique ALAT sur un matériel encore inconnu.
Le premier atelier du MATERIEL était installé à BIEN HOA sous le hangar de l'Armée de l'Air pour soutenir les 22° et 24° G.A.O.A. zone, Sud - le deuxième à HANOI pour les 21° et 23° G.A.O.A. zone Nord.

Par mesure de sécurité expérimentale après le premier vol, je faisais effectuer 3 heures de vols " de rodage technique " avant de livrer les appareils aux Unités avec des Pilotes des G.A.O.A., ce qui les mettait en confiance sur ce matériel différent du Morane 500.
Le 22° G.A.O.A. de SAIGON fut le premier équipé de L 19 sous le commandement du Capitaine BAGARD en 1954. Les autres G.A.O.A. furent équipés au fur et à mesure de la relève des appareils de l'Armée de l'Air, ce qui demanda un certain temps .Au cours de mes inspections, je m'inscrivais toujours au Tableau pour effectuer des missions comme les autres pilotes du Groupe - c'était le meilleur moyen de vérifier l'entretien et l'utilisation du matériel aérien en service, ainsi que les besoins.

 

VOLS D' ENTRAINEMENT SUR L 19

Cet Avion était très facile au pilotage, le seul point délicat était l'atterrissage avec son train en lames d'acier sans amortisseur, qui demandait un atterrissage pointu contrairement au Morane 500. Nombreux pilotes de Morane demandaient de f aire quelques vols en double pour ne pas être trop surpris par vent de travers notamment.
Le Premier GROUPEMENT DES FORMATIONS, d'HELICOPTERES de l'Armée de TERRE en INDOCHINE
Les seuls hélicoptères qui étaient en INDOCHINE en 1953/54 étaient des BELL HILLER et un WESTLAND appartenant à l'Armée de l'Air pour les évacuations sanitaires en opérations, dont le Chef était le Capitaine SANTINI, bien connu, formant équipe avec le Médecin Capitaine Valérie ANDRE devenue Médecin Général quelques années plus tard, en 1971 je présume ?
Fin avril I954 arrive en Indochine le Commandant CRESPIN pour former le premier Groupe d'Hélicoptères de l'Armée de Terre en INDOCHINE. Pour cela, au cours de cette même année, arrive un Groupe de Pilotes brevetés Hélico, mais les appareils n'ont pas 'suivi.
Ces Pilotes avaient déjà fait un stage de préparation d'une quarantaine d'heures de vols à CARCASSONNE (excellente formation de base). Ces jeunes pilotes désoeuvrée, en attente ... le bouillant commandant CRESPIN s'impatientant jusqu'au jour où il se rendit au Commandement des F.T.E.O...pour expliquer son inquiétude et demander que ces Pilotes soient convertis sur Avion pour devenir opérationnels.
Quel moniteur " Avions " dans l'Armée de TERRE ?
Il y en avait je crois, mais pas disponibles, et surtout sur ce type nouveau d'Avion, le L, 19. En ce cas, j'étais le seul moniteur-pilote TERRE de l'E.M.F.T.E.O. disponible, je fus désigné officiellement.
Le 22° G.A.O.A. devint une petite école de pilotage où tous ces jeunes pilotes du Groupe CRESPIN, ce dernier lui-même en tête, venaient sur les rangs chaque matin.
Bien d'autres avant eux, notamment le Commandant BERTHELOT, le Colonel LUTHEREAU , les capitaines , BAGARD , de PITRAY , LE NINAN , etc. .
Cette transformation avion se faisait en trois heures de vol chacun environ, et à tous, je faisais faire des approches et atterrissages précision, hélice calée, moteur coupé, comme un planeur. Cet exercice non prévu en école ordinaire (interdit en France) donnait de l'assurance aux pilotes et leur plaisait beaucoup.
Le Capitaine BAGARD avait pris le commandement du 22° G.A.O.A.
L'enseignement de l'exercice inhabituel, atterrissage hélice calée moteur coupé, rendit ses fruits lors d'un convoyage de 5 appareils vers HANOI les 5 et 6 juillet 1954, où l'un d'eux tomba en panne en vol, au changement de réservoir d'essence programmé pour la consommation horaire, ayant décollé sur un seul réservoir au départ.
Les faits : Dans ce convoyage, il y avait le Cne BAGARD et le Ltn de PITRAY.
Le pilote en difficulté était le Mdl chef BALLEY qui me signale par radio : " moteur ne reprend pas...moteur ne reprend pas ".
Nous étions au dessus de la brousse, à l'approche du plateau des BOLOVENS (Laos) à 5000 pieds d'altitude (environ 3000 mètres). Je lui réponds : " visez le Mékong sur votre gauche et gardez le contact avec moi " - ce qu'il fit.
Etant le leader de la formation, je passe le commandement de la formation au Cne BAGARD en lui disant de se poser à PAKSE pour alerter cette petite base aérienne, moi-même suivant l'avion en difficulté. Encore un miracle : il n'y avait qu'un seul banc de sable dans le lit du Mékong sur bien des kilomètres, et BALLEY se posa, hélice calée moteur coupé, avec une précision remarquable et sans affolement. Aussitôt 2 avions de chasse sont là ainsi qu'un Grunman de l'Aéronavale basée à PAKSE.
Par radio je donne au pilote des instructions pour la remise en route du moteur jusqu'au cran de décollage court, et dans le meilleur sens du vent - ce qui c'est parfaitement réalisé, rendez-vous à. Paksé ! Nous avons arrosé cet exploit, avant de refaire le plein d'essence et de reprendre l'air pour HANOI. La suite du convoyage fut sans histoire.
Avant de quitter l'INDOCHINE, en fin de séjour, le Commandant CRESPIN me fit délivrer le titre de Caporal d'Honneur au G. F. H. T.I. pour services rendus.
FIN DE SEJOUR EN INDOCHINE

4-Retour en France

En avril 1955 je rentre en France, je suis affecté à l'INSPECT10N CENTRALE DU MATERIEL à Paris, pour toute la France et l'ALLEMAGNE, et créer un Atelier de réparation Avions à l'E.R.M. de VERSAILLES. J'effectuais la réception des Avions de l'A.L.A.T. sortant de révision générale en usine, j'étais aussi Membre des Commissions de Modifications des nouveaux appareils communs aux deux armes : AIR-TERRE, pour les hélicoptères notamment. Travail très intéressant qui m'a permis de retrouver des avions STAMP, mon préféré de voltige.
J'étais bien rodé sur une quinzaine d'Avions civils et militaires, au point qu'un jour le MATERIEL me désigna pour aller réceptionner un BROUSSARD (que je ne connaissais pas) sortant de l'Usine Max Holste à ALBERT (Somme) . Je n'avais jamais piloté cet appareil, je suis parti avec le Lieutenant THOMAS, mécanicien avec qui j'avais été en stage sur SIKO , et le Chef TURILLON mécanicien également.
A la réception au sol c'est THOMAS qui tenait la check-list - j'effectue le vol de réception, et nous sommes rentrés à PARIS sans problème. Par la suite, je me suis entraîné sur cet appareil.

Stage Pilote Hélicoptère BELL G1 et ALOUETTE II.
Inspecteur Technique A.L.A.T. j'ai tenu à être formé sur ces matériels. J'ai suivi le stage sur BELL GI à l'Ecole FENWICK à ISSY LES M0ULINEAUX, et sur ALOUETTE II à DAX l'année suivante. Le Chef Pilote de l'Ecole FENWICK, ancien de l'Aéronavale, disait :
" Je reconnais de suite les élèves provenant des Pilotes Avions. Ils cafouillent pendant les 10 premières heures dans les manœuvres d'atterrissage, le stationnaire, l'autorotation etc., par contre ils ont un excellent sens de l'air et une parfaite vue du sol à l'approche pour les atterrissages. Passé ce cap, i1s se détachent nettement de leurs camarades : débutant
directement sur hélicoptères ".
Si j'ai bonne mémoire, j'ai terminé 1er de ce stage, il faut dire qu'à l'époque, j'avais 2500 heures de vol et l'expérience de deux campagnes 39/45 et l'Indochine.
La feuille de fin de stage et le carnet de vol de chaque Pilote étaient arrêtés et signés sous le timbre du Chef d'Escadron RAZY du commandement de. l'A.L.A.T. de PARIS.
J'ajoute que parmi les camarades de ce stage, il y avait le Commandant de CROMMIERE.

5-Campagne d'Algérie.

 

En I959 je suis nommé commandant et muté en Algérie comme Inspecteur Technique A.L.A.T. pour l'Algérie et le Sahara. Tout comme en Indochine, lorsque je visitais un G.A.L.A.T. , j'effectuais les mêmes missions que les autres Pilotes.
J'avais la joie de retrouver des commandants de l'.A.L.A..T. déjà connus en Indochine ou même : en I944/45. En plus, je me suis familiarisé au sol avec les gros appareils SIKO et VERTOL (banane) avec le GH 2 de CRESPIN de SETIF.

Fin 1960 suite à un fort douloureux évènement familial en France, le Commandement de l'INSPECTION CENTRALE de PARIS me rappelle et m'affecte à. la Direction Régionale du MATERIEL, Bureau Auto Chars, à BORDEAUX.
En I96I le Colonel CRESPIN commandant l'E.S.A.L.À..T. de DAX me fait affecter à DAX Cette même année, je suis promu Commandeur de la Légion d'Honneur (10 citations, et une blessure) et décoré par le Général LALANDE ancien Commandant du Piton " Isabelle " à DIEN BIEN PHU. Le Général d'ARNAUDY prend ensuite le commandement de l'E.S.A.L.A.T..
En I965 je demande la retraite avant la limite d'age de mon grade et suis nommé Lieutenant-colonel l'année suivante.
Cette partie de ma carrière militaire, depuis I944 (entrée dans l'ALAT) jusqu'en I965 , très diversifiée en fonction des circonstances, étant à la fois technicien et utilisateur, et le goût du risque, m'a donné beaucoup de satisfactions.

 

 

 

 

 
 

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