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William Thomas Piper est né en 1881, en 1928 il s’associe à la Taylor Brothers Aircraft Company, une entreprise qui produisait des avions légers à la fin des années 20. La crise de 1929 conduit cette compagnie à la faillite en 1931 et William T. Piper la racheta, il la renomma Taylor Aircraft Company. Piper eut l’idée de mettre sur le marché un appareil simple et économique, c’est ainsi que les frères Taylor imaginairent le E-2, avion bi place en tandem ailes hautes, en bois entoilé, équipé d’un moteur de faible puissance, ils pensèrent d’abord à un bicylindre de 20 CV de la Light Manufacturing and Foundry Company, le Tiger Kitten mais ce moteur n’étant pas assez puissant, c’est un Salmson, 9 cylindres en étoile, de 40 CV qui fut utilisé.
Il faut noter que le E-2 équipé du Tiger Kitten (Bébé tigre) à pris le nom de Cub qui signifie « petits d’animaux ».
Le E-2 évoluera dans le temps en F-2, G-2 puis H-2 grâce à son succès.

E-2

Un jeune ingénieur de la Société Taylor, Walter Jamouneau, redessine l’appareil qui devient le J-2 qui évoluera en J-3 en 1937. C'est un appareil équipé d’un moteur 4 cylindres Continental de 65 CV qui marquera des générations de pilote tant aux USA qu’en Europe. A cette époque Taylor quitte la compagnie qui devient la Piper Aircraft Corporation. Cette lignée du E-2 au J-3 doit son immense succès (75% du parc des appareils de formation aux USA) à sa simplicité engendrant un faible coût dans une économie en crise.

Parallèlement au J-3, en 1937 un biplace côte à cote avait été construit jusqu’en 1942, sous le nom de J-4, au quel avait succédé un triplace le J-5 en 1939 jusqu’en 1946.

C’est en 1940 que l’US Army pense à s’équiper d’avion léger de reconnaissance, William T. Piper met à sa disposition une douzaine de J-3 afin de démontrer les qualités de l’appareil. Etant capable de décoller et d’atterrir de n’importe quel pré ou route sur quelques dizaines de mètres, le J-3 rebaptisé L-4 dans sa version militaire fut rapidement surnommé « Grasshopper », la sauterelle. Les seules modifications furent de l’équiper d’une verrière très large et d’un toit en plexiglas afin d’améliorer le champ de vision des observateurs. Les missions qui lui furent dévolues sont nombreuses, observation, photo, réglages de tirs d’artillerie, reconnaissance à vue, balisage, liaisons, transport de blessés assis et même couchés. Il y eu même un Piper armé de 6 bazookas accrochés sous les ailes par son pilote, un téméraire car on sait que le départ de la roquette de 3,5 pouces dégageait une longue flamme redoutée des tireurs et des chargeurs. La version L-4H fut demandée en prévision du débarquement en Normandie, elle était très allégée. Fabriqués aux USA, mis en caisse, ils rejoignirent l’Angleterre par mer. Plus tard ils furent débarqués sur les plages où ils étaient remontés par des équipes de mécaniciens spécialisés et d’où ils décollaient pour la première fois.

Les commandes de l'armée se succédèrent tout au long du conflit mondial, pour atteindre un total d’environ 6 000 appareils en 1945.

En 1945 apparait le PA-11 (PA pour Piper Aircraft) successeur du J-3 qui sera suivi en 1949 du PA-18 qui sera construit jusqu’en 1994 à plus de 10300 exemplaires. Début 1948, Piper attribue la désignation PA-18 à un prototype basé sur le PA-17 "Vagabond" amélioré équipé d’un moteur Continental de 90 CV qui aurait du arriver sur le marché courant 1949. Le projet est abandonné début 1949.
A cette même époque parallèlement Piper Aircraft développait un projet de PA-19 destiné à l’US Army sous l’appellation L-18, c’était une nouvelle version du PA-11. Seulement trois prototypes furent construits, l’un d’entre eux, N5011H (No. Serie 19-1), devait servir de banc d’essais pour la certification de la motorisation, la cellule n’a pas changé en dehors de la section centrale améliorée et de la dérive plus arrondie, comme celle du J-4.
Comme la commande de l’US Army se fait attendre Piper Aircraft décide de mettre sur le marché civil cette version "Super Cub" et plutôt que de passer à la désignation suivante PA-20 ils reviennent à la désignation précédente PA-18. La désignation PA-20 avait été donnée au quadri place "Pacer", ce qui fait que la désignation aurait du être PA-21.
Cette confusion dans les désignation est simplement due au fait que différentes versions étaient en cours de développement simultanément. Finalement les choses rentrent dans l’ordre et les "Super Cub" entrent en production sur la ligne d’assemblage des PA-11 en novembre 1949. Le premier sera le N5410H n° de série 18-1 qui vole toujours après avoir été restauré.
Les Super Cub ont été produit avec 5 motorisations différentes et de nombreuses variantes de tableaux de bord.

• PA-18/95 (ATC# 1A2) motorisé par un Continental C-90, comme le PA-11 dont il est issue il n’a pas de volets, il a un gouvernail de profondeur plat, pas de contrepoids, un réservoir de 18 gallons dans l’aile gauche et un autre, optionnel, dans l’aile droite. Bien que des modèles plus puissant furent construits sa production dura jusqu’en 1961.

• PA18/105 motorisé par Lycoming 0-235-C1, il a un empennage horizontal plus grand, les ailerons équilibrés et la profondeur équilibrés (comme le PA-20). Ils furent produit de janvier à octobre 1950, lorsqu’ils furent remplacé par le 125 CV.

• PA18/125 motorisé par un Lycoming O-290-D avec la prise d’air du radiateur d’huile sur le haut du capot moteur.

• PA18/135 propulsé par un Lycoming O-290-D2. La prise d’air du radiateur d’huile est déplacée vers le bas du capot, deux réservoirs d'aile en standard. La production a débuté en mai 1952.

• PA18/150 et 160, Lycoming 0-320. Produit à partir d’octobre 1954 jusqu’en 1994.


Les L-18C livrés à l’ALAT sont donc des PA-19/90 ce sont les seul PA-19 dans le monde mais il portent un n° de série 18-xxxx.

Les L-21B sont des PA-18/135 et les L-21BM des PA-18/150

 
Des photos, les fiches techniques et plans trois vues des Piper de l'ALAT sur www.matalat.fr
 
 
Ci-dessous une vidéo de 1943 où l'on suit la construction d'un Piper, durée 28 mn.
 

 
 
 
 

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